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Dunkelschaltung

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aus Wikipedia, der freien EnzyklopÀdie
Dunkelschaltung eines Ks-Signalsystem-Hauptsignal im Bahnhof Allersberg (Rothsee)
Dunkelgeschaltetes Signal
Modulare FĂŒhrerraumanzeige (MFA) des ICE 2 im LZB-Betrieb. Mit den stets im Blickfeld des TriebfahrzeugfĂŒhrers angezeigten Werten ist die Beobachtung von Lichtsignalen entlang der Strecke in der Regel nicht mehr notwendig.

Dunkelschaltung wird im Bahnbetrieb in Deutschland zur Signalisierung von Zugfolgeabschnitten verwendet, um WidersprĂŒche zwischen ortsfester und FĂŒhrerraumsignalisierung zu vermeiden.[1][2] Da ein (ĂŒber Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2) anzeigegefĂŒhrter Zug in der Regel keine Licht-Hauptsignale benötigt, können diese Signale fĂŒr derartige ZĂŒge dunkelgeschaltet werden.

Ein solcher Signalisierungswiderspruch kann insbesondere entstehen, wenn

  • ein Zugfolgeabschnitt (Fahrstraße, Ganzblock) bis zum nĂ€chsten Licht-Hauptsignal noch belegt oder aus anderen GrĂŒnden fĂŒr signalgefĂŒhrte ZĂŒge noch nicht befahrbar, jedoch bereits ein Teilblock bzw. eine Teilfahrstraße fĂŒr anzeigegefĂŒhrte ZĂŒge befahren werden darf. Damit dĂŒrfte ein anzeigegefĂŒhrter Zug an einem (mit rotem Licht) „Halt“ gebietenden Lichtsignal vorbeifahren, da die FĂŒhrerraumanzeige Vorrang vor dem Signal genießt.
  • ein Geschwindigkeitsanzeiger an einem Hauptsignal fĂŒr den gesamten folgenden Abschnitt (bis zum nĂ€chsten Hauptsignal bzw. Geschwindigkeitsanzeiger) gilt, ein anzeigegefĂŒhrter Zug jedoch am Signal noch schneller vorbeifahren darf (z. B. aufgrund erst weit hinter dem Signal liegender Weichen)
  • die am Hauptsignal signalisierte Geschwindigkeit durch einen verkĂŒrzten Durchrutschweg oder einen verkĂŒrzten Signalabstand bedingt ist und fĂŒr angezeigegefĂŒhrte ZĂŒge nicht relevant ist
  • die an einem Ausfahrsignal zugelassene Geschwindigkeit per se bis zum Ende des anschließenden Weichenbereichs eingehalten werden muss, wĂ€hrend ein anzeigegefĂŒhrter Zug bereits beschleunigen darf, wenn die Lage der weiteren Weichen dies zulĂ€sst.

Die Dunkelschaltung wird signalspezifisch[3] im Stellwerk projektiert. WĂ€hrend im LZB-Betrieb die Dunkelschaltung zumeist nur erfolgt, wenn es zur Vermeidung von SignalisierungswidersprĂŒchen erforderlich ist, werden im ETCS-Betrieb in der Regel alle Signale unmittelbar dunkelgeschaltet. Eine Ausnahme stellen ETCS-Ein- und -Ausstiegssignale dar.[4] Dunkelgeschaltet werden neben Hauptsignalen auch zugehörige Vorsignale, Vorsignalwiederholer und Zusatzsignale (z. B. Geschwindigkeitsanzeiger). Falls sich am Standort des Vorsignals oder zwischen Vorsignal und Hauptsignal Blockkennzeichen befinden, wird das Vorsignal nur dunkel geschaltet, sofern diese Blockkennzeichen (virtuell) Fahrt zeigen.[1] Ks-Mehrabschnittssignale und deren Vor- und Zusatzsignale, die ein dunkel geschaltetes Hauptsignal vorsignalisieren, werden ebenfalls dunkel geschaltet, sofern sie dunkelschaltbar sind.

Ein dunkelgeschaltetes Signal zeigt, Ă€hnlich wie erloschene Signale, kein positives Signalbild. WĂ€hrend der TriebfahrzeugfĂŒhrer in solch einem Fall mit einem signalgefĂŒhrten Zug den restriktivsten Signalbegriff annehmen muss[5], genießt bei einem anzeigegefĂŒhrten Zug die FĂŒhrerraumanzeige Vorrang.[6]

Die Dunkelschaltung wird durch einen Dunkelschaltanstoß ausgelöst, welcher durch die LZB-Zentrale oder das Radio Block Centre (fĂŒr ETCS-Level-2-Betrieb) an das Stellwerk gesendet wird.[1] Dies nimmt etwa eine Sekunde in Anspruch.[3] Die mit der Dunkelschaltung einhergehende zusĂ€tzliche Systemlaufzeit fĂŒhrt zu einer verminderten LeistungsfĂ€higkeit der Infrastruktur.[7]

Eine vergleichbare Lösung ist im Projekt High Density ETCS in Italien vorgesehen: Hier erhalten Lichthauptsignale zur Vermeidung eines Signalisierungswiderspruchs einen Zusatzanzeiger, der fĂŒr anzeigegefĂŒhrte ZĂŒge ein X zeigt.[8]

Geschichte

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Das entsprechende Betriebsverfahren LZB-FĂŒhrung mit Vorrang der FĂŒhrerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan[9] wurde zur Inbetriebnahme des Abschnitts Fulda–WĂŒrzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–WĂŒrzburg im Mai 1988 eingefĂŒhrt.[10] AnzeigegefĂŒhrte ZĂŒge brauchten damit Lichtsignale in der Regel nicht mehr zu beachten.

Weitere Verbreitung fand Dunkelschaltung mit der Vollinbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–WĂŒrzburg und Mannheim–Stuttgart 1991. Da die auf diesen Strecken verkehrenden ZĂŒge in der Regel mit LZB ausgerĂŒstet sind, wurden in der Regel nur noch Zugmeldestellen (Betriebsstellen mit Weichen: Bahnhöfe, Überleit- und Abzweigstellen) mit Lichtsignalen ausgerĂŒstet, dazwischen wurde Blockkennzeichen an Stelle von Blocksignalen aufgebaut.

Zur Leistungssteigerung im Zuge mit CIR-ELKE-Programm wurden ab der 2. HĂ€lfte der 1990er Jahre die Rheintalbahn mit LZB ausgerĂŒstet. In vielen Abschnitten mit bestehenden Licht-Hauptsignalen wurde Dunkelschaltung projektiert, um u. a. in den Ein- und Ausfahrbereichen der Bahnhöfe durch Blockkennzeichen eine dichtere Zugfolge mit LZB zu ermöglichen.

FĂŒr einen anzeigegefĂŒhrten (mit ETCS fahrenden) Zug Richtung Erfurt ist das Zufahrtsicherungssignal auf der Verbindungskurve Dörfles-Esbach Richtung Erfurt dunkelgeschaltet.

Mit der erstmaligen breiteren Nutzung von ETCS Level 2, zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Jahr 2015, wurde mit den Zufahrtsicherungssignalen eine neue Form dunkelschaltbarer Hauptsignale eingefĂŒhrt. Diese Signale können nur „Halt“ zeigen oder dunkelgeschaltet werden und verhindern so die Einfahrt von nicht in ETCS gefĂŒhrten ZĂŒgen in Bereiche, in denen ETCS als einziges Zugbeeinflussungssystem verwendet wird.[11]

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Einzelnachweise

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  1. 1 2 3 Hans-Joachim Zoeller: Handbuch der ESTW-Funktionen – Die Sicherungsebene im Stellwerk. 2. Auflage. 2008, ISBN 978-3-7771-0388-4.
  2. ↑ Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. 4. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-22877-4, S. 105, 203, 213.
  3. 1 2 Untersuchung zur EinfĂŒhrung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 255, 285, 386, abgerufen am 22. April 2019.
  4. ↑ Markus Suiter: Richtlinie 819.1344A02 LST-Anlagen planen – GrundsĂ€tze zur Erstellung der AusfĂŒhrungsplanung PT1 fĂŒr ETCS Level 2 – StreckenausrĂŒstung nach LH BTSF3 V3.0. (windows.net).
  5. ↑ Thomas Richter: Richtlinie 301.0002 Signalbuch – Allgemeines. 13. Dezember 2020, Abschnitte 7 und 8 (dbnetze.com [PDF]).
  6. ↑ Toralf Große: Richtlinie 408.2341 Fahrdienstvorschrift – ZĂŒge fahren; Fahrt des Zuges. 15. Dezember 2019, Abschnitt 1 (3) a) – (dbnetze.com [PDF]).
  7. ↑ Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik fĂŒr mehr FahrwegkapazitĂ€t. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 6, Juni 2021, ISSN 0013-2810, S. 50–55 (PDF).
  8. ↑ Stefano Baglivio, Vincent Blateau, Fabio Senesi: Innovative ETCS-Funktionen fĂŒr stark beanspruchte Bahnknoten. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 6. Eurailpress, Juni 2020, ISSN 0013-2810, S. 50–54.
  9. ↑ Bernhard Buszinsky: Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 6, 1991, ISSN 0007-5876, S. 689–694.
  10. ↑ Karl-Heinz Suwe: „FĂŒhrerraumsignalisierung mit der LZB“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 38, Heft 7/8, 1989, S. 445–451.
  11. ↑ Benedikt Wenzel, Sebastian Pechtold: Planung von ETCS – Neue Aspekte und Erfahrungen am Beispiel VDE 8. In: Der Eisenbahningenieur. Band 66, Nr. 3. Eurailpress, MĂ€rz 2015, ISSN 0013-2810, S. 36–39.
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