Tacógrafo

Este artigo trata do aparelho usado para registrar dados de veículos.

Não confundir com Tacômetro, instrumento que mede a velocidade de rotação de um eixo ou disco.

Tacógrafo analógico

Disco-diagrama de tacógrafo

Um tacógrafo, chamado também de cronotacógrafo na legislação brasileira, é um dispositivo instalado em um veículo que registra automaticamente sua velocidade e a distância percorrida, junto com a atividade do motorista selecionada entre diferentes modos. O modo de condução é ativado automaticamente quando o veículo está em movimento. Nos modelos modernos, o aparelho geralmente passa para o modo de outros trabalhos quando o veículo para. Os modos de repouso e disponibilidade podem ser selecionados manualmente pelo motorista enquanto o veículo está parado.

Um sistema de tacógrafo é formado por uma unidade transmissora instalada na caixa de câmbio do veículo, pelo cabeçote do tacógrafo e pelo meio de registro. Os cabeçotes podem ser analógicos ou digitais. Na União Europeia, os veículos novos abrangidos pela legislação passaram a exigir tacógrafos digitais a partir de 1 de maio de 2006.

Nos aparelhos analógicos, o meio de registro é um disco de papel revestido de cera. Os aparelhos digitais usam a memória interna e cartões digitais individuais de motorista, equipados com um microchip e memória flash. A memória interna pode ser lida por equipamentos de transferência e armazenada, entre outros formatos, em arquivos com extensão .ddd. Os dados dos cartões também podem ser extraídos nesse formato. Os arquivos podem ser importados para programas de análise e arquivamento de tacógrafos, muitas vezes integrados a sistemas de gestão e digitalização de frotas.

Na União Europeia, motoristas e empresas de transporte devem registrar corretamente as atividades, conservar os registros produzidos pelo tacógrafo e apresentá-los às autoridades de fiscalização quando exigido. Esses registros permitem verificar os períodos de condução, pausas, repouso, outros trabalhos e disponibilidade.

Tacógrafos também são usados na navegação fluvial. A Comissão Central para a Navegação do Reno mantém regras e listas de empresas autorizadas a instalar e verificar esse tipo de equipamento em embarcações no Reno.

Origens

O tacógrafo começou a ser usado nas ferrovias para que as empresas pudessem registrar irregularidades durante a operação dos trens. O engenheiro, funcionário público e escritor Max Maria von Weber desenvolveu um registrador de viagem para locomotivas, além de instrumentos para medição de velocidade.

O chamado Daniel Tachometer já era conhecido na indústria ferroviária em 1844. O registrador de eventos da Hasler foi introduzido na década de 1920.

Regulamentação

Muitas jurisdições limitam o número de horas que motoristas de certos veículos, como ônibus e caminhões, podem dirigir. O tacógrafo permite verificar esses períodos e as pausas realizadas. Os dados registrados também podem ser usados por sistemas de gestão de frotas para analisar a condução dos motoristas.

Brasil

No Brasil, a legislação usa o termo cronotacógrafo para o "registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo". A obrigatoriedade deriva do artigo 105 do Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, e das normas do Conselho Nacional de Trânsito.

A Resolução Contran nº 912, de 28 de março de 2022, exige o equipamento nos veículos de transporte e condução de escolares, nos veículos de transporte de passageiros com mais de dez lugares, nos veículos particulares de transporte de passageiros ou de uso misto que realizem transporte remunerado de pessoas, nos veículos de carga com capacidade máxima de tração igual ou superior a 19 toneladas e nos veículos de carga com peso bruto total superior a 4.536 kg fabricados a partir de 1 de janeiro de 1999.

Os cronotacógrafos sujeitos ao controle metrológico passam por verificação periódica a cada dois anos. A exigência consta do Regulamento Técnico Metrológico aprovado pela Portaria Inmetro nº 481/2021.

Alemanha, histórico

A Verkehrs-Sicherungs-Gesetz, Lei de Segurança Rodoviária alemã de 19 de dezembro de 1952, tornou o tacógrafo obrigatório para veículos comerciais com peso superior a 7,5 toneladas. Em 1953, a obrigação foi incorporada ao § 57a da Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung para novos veículos comerciais e ônibus.

As regras passaram a abranger veículos de uso comercial com peso total permitido superior a 3,5 toneladas e veículos construídos para transportar pelo menos nove pessoas. Os registros eram usados na verificação dos períodos de direção e repouso, em fiscalizações de trânsito e em investigações de acidentes. Pelas regras então aplicadas, o motorista precisava portar os registros referentes aos dias dirigidos na semana em curso e ao último dia dirigido da semana anterior. As empresas mantinham os registros por um ano. O § 16 das normas alemãs sobre tempo de trabalho ampliava o período para dois anos quando os registros eram empregados como comprovação da jornada de trabalho.

Rússia

Na Rússia, a Ordem nº 36 do Ministério dos Transportes, de 13 de fevereiro de 2013, determinou a instalação de tacógrafos em ônibus com mais de oito assentos para passageiros e em caminhões com peso bruto permitido superior a 3,5 toneladas. A norma abrangia veículos das classes M2, M3, N2 e N3. Os veículos sujeitos à regra deveriam usar equipamentos de monitoramento de bordo conforme os documentos regulamentares aplicáveis.

A partir de 1 de abril de 2014, a ausência de tacógrafo passou a resultar em sanções para ônibus com mais de oito assentos e veículos usados no transporte de mercadorias perigosas. A Ordem nº 470, de 17 de dezembro de 2013, que alterou a Ordem nº 36, estabeleceu um cronograma para veículos de carga empregados em transporte intermunicipal. A exigência passou a alcançar veículos com peso bruto superior a 15 toneladas em 1 de julho de 2014, veículos com mais de 12 toneladas em 1 de setembro de 2014 e veículos com mais de 3,5 toneladas em 1 de abril de 2015.

Os tacógrafos russos usam um mecanismo de proteção criptográfica das informações, referido pela sigla CIPF. Os requisitos para essa unidade foram estabelecidos pela Ordem nº 36 do Ministério dos Transportes.

Tacógrafo digital

Tacógrafo digital

Os tacógrafos digitais começaram a ser implantados na Rússia antes de 16 de junho de 2010. A partir dessa data, a Federação Russa deveria aplicar em seu território, no transporte internacional, o sistema europeu de tacografia digital. A infraestrutura necessária ainda não estava pronta em junho de 2010, situação que também ocorria em outros países. Os primeiros cartões digitais compatíveis com o AETR foram emitidos no fim daquele ano, conforme o acordo internacional firmado pelos países participantes.

O sistema previa cartões especiais para motoristas, inspetores, mecânicos e administradores de empresas de transporte rodoviário. Esses cartões deveriam estar disponíveis às partes envolvidas no prazo previsto para a implantação.

Ao contrário dos discos dos aparelhos analógicos, que podiam ser falsificados com relativa facilidade, o sistema digital foi construído para dificultar a abertura do equipamento e a alteração dos dados registrados. As informações do motorista são gravadas em um cartão individual e podem ser transferidas para os sistemas da empresa de transporte.

A partir de 23 de janeiro de 2012, a instalação e o uso de tacógrafos passaram a ser exigidos na Rússia para determinados transportes de passageiros e de mercadorias perigosas. Em 1 de abril de 2013, a exigência de tacógrafos digitais foi estendida a veículos rodoviários de pessoas jurídicas e empresários individuais em operação no país, abrangendo veículos como GAZelles e táxis.

A Ordem nº 36, de 13 de fevereiro de 2013, estabeleceu as seguintes categorias de veículos sujeitos à instalação:

• veículos usados no transporte de passageiros com mais de oito assentos além do assento do motorista e massa máxima não superior a 5 toneladas, categoria M2;
• veículos usados no transporte de passageiros com mais de oito assentos além do assento do motorista e massa máxima superior a 5 toneladas, categoria M3;
• veículos destinados ao transporte de mercadorias com massa máxima superior a 3,5 toneladas e não superior a 12 toneladas, categoria N2;
• veículos destinados ao transporte de mercadorias com massa máxima superior a 12 toneladas, categoria N3.

Em 16 de dezembro de 2015 foi publicada a Ordem nº 348 do Ministério dos Transportes da Rússia, que alterou a Ordem nº 273 e fixou em 1 de julho de 2016 o prazo para equipar os veículos das categorias N2, N3, M2 e M3 com tacógrafos digitais.

União Europeia

O Regulamento (CEE) nº 3821/85, de 20 de dezembro de 1985, disciplinou os equipamentos de registro usados no transporte rodoviário e consolidou a obrigatoriedade do tacógrafo na então Comunidade Econômica Europeia. O Regulamento nº 1463/70, alterado pelo Regulamento nº 2828/77, já havia tornado o aparelho obrigatório a partir de 1 de julho de 1979 para os veículos abrangidos.

O Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações dos Veículos que Efetuam Transportes Rodoviários Internacionais, conhecido pela sigla AETR e pelo nome francês Accord Européen sur les Transports Routiers, entrou em vigor em 31 de julho de 1985. O acordo disciplina períodos de condução e repouso em transportes rodoviários internacionais entre seus países participantes.

O Regulamento (CE) nº 561/2006, aprovado em 15 de março de 2006 e aplicável a partir de 11 de abril de 2007, definiu os períodos de condução, pausas e repouso dos motoristas profissionais. Esses períodos podem ser verificados por empresas, policiais e outros órgãos fiscalizadores por meio dos registros do tacógrafo.

O Regulamento (UE) nº 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, substituiu o Regulamento nº 3821/85 e alterou o Regulamento nº 561/2006. A norma introduziu as especificações do chamado "tacógrafo inteligente".

O tacógrafo inteligente registra automaticamente a posição do veículo por meio de um sistema global de navegação por satélite no local onde começa a jornada diária de trabalho, a cada três horas acumuladas de condução e no local onde termina a jornada. Modelos posteriores acrescentaram funções de comunicação remota e novos registros de posição.

Funcionamento

Antes da partida, o motorista insere no aparelho o disco-diagrama preenchido ou o cartão de motorista. O modo correspondente à atividade realizada deve ser selecionado. Em aparelhos automáticos, o modo de condução entra em funcionamento quando o veículo começa a se mover. Os símbolos empregados são:

• ⊙ - símbolo do volante, que nos tacógrafos automáticos não pode ser selecionado manualmente e corresponde à condução;
• ⚒ - símbolo dos martelos cruzados, usado para outros trabalhos realizados fora da condução, como carga e descarga, reparos ou lavagem do veículo;
• ⧄ - símbolo do quadrado com uma linha diagonal, usado nos períodos de disponibilidade ou espera, como durante a espera para carga ou descarga e em viagens como passageiro, inclusive na cabine de repouso. Também pode ser usado quando uma viagem é interrompida por bloqueio completo da estrada;
• ⑁ - símbolo da cama, usado para pausas e períodos de repouso quando o veículo está parado e o motorista pode dispor livremente de seu tempo.

Tacógrafos analógicos

Registro de dados em fita de um Hasler Bern RT-9, um tacógrafo ferroviário analógico

A maior parte dos tacógrafos fabricados antes de 1 de maio de 2006 era analógica. Modelos analógicos mais recentes adotaram construção modular, com dimensões que permitiam instalar o cabeçote em um compartimento DIN padronizado do painel do veículo. Isso facilitou a substituição por unidades digitais produzidas nas mesmas dimensões físicas.

O cabeçote de um tacógrafo analógico usa estiletes para traçar linhas sobre um disco de papel revestido de cera que gira durante o dia. Uma rotação completa corresponde a 24 horas. Se o disco permanecer instalado por mais de 24 horas, um segundo traçado será feito sobre o primeiro e o processo continuará até sua remoção. A utilização de um disco por período superior ao previsto pelas regras aplicáveis não é permitida. Traçados sobrepostos ainda podem ser interpretados nos campos de velocidade e distância, mas a leitura do campo de atividades torna-se mais difícil porque um traçado pode cobrir outro. Os cabeçotes analógicos não avisam o motorista de que o disco precisa ser substituído.

Os dados analógicos são lidos visualmente, com auxílio de instrumentos de análise. Os discos também podem ser digitalizados e examinados por computador. A conversão exige interpretação cuidadosa porque sujeira, riscos e marcas na camada de cera podem ser confundidos com traçados do equipamento.

Disco analógico na União Europeia

O disco analógico precisa ter homologação para o tipo de tacógrafo no qual será usado. O país responsável pela homologação pode ser identificado no verso. A marca E11, por exemplo, indica uma homologação concedida no Reino Unido para uso segundo o sistema europeu.

O disco é feito de papel de alta gramatura, com superfície preta impressa coberta por uma fina camada de cera branca. A cera pode ser raspada ou friccionada, deixando aparecer o papel preto. Isso permite registrar as linhas sem tinta. No centro existe uma abertura em forma de pera que mantém o disco alinhado quando ele é inserido no aparelho. O formato não impede que o disco seja colocado ao contrário, situação em que os estiletes deixam de entrar em contato com a superfície de cera.

O campo central é usado pelo motorista para anotar informações à mão. Entre elas estão seu nome, a data ou datas cobertas pelo disco, as leituras inicial e final do odômetro e a placa de registro do veículo.

O cabeçote faz três tipos de traçado na cera. Eles podem ser produzidos por três estiletes separados ou por um único estilete multifuncional.

O traçado mais próximo do campo central é o traçado de distância. O estilete se move para cima e para baixo conforme o veículo percorre distância, formando um padrão em zigue-zague, frequentemente chamado de traçado em "V". Uma deflexão completa ocorre a cada 5 quilômetros, de modo que cada "V" completo corresponde a 10 quilômetros percorridos. A distância total pode ser calculada contando os zigue-zagues e comparada com as leituras do odômetro anotadas no campo central. A posição final do traçado de um dia também pode ser comparada com a posição inicial do dia seguinte para verificar se o veículo se moveu no intervalo.

Na área central fica o traçado de modo. A atividade do motorista é mostrada como condução, outros trabalhos, disponibilidade ou repouso. Nos cabeçotes mais antigos, a atividade era registrada como uma linha fina em uma de quatro faixas concêntricas do campo de atividade. Esses aparelhos são chamados de cabeçotes manuais, pois o modo era escolhido pelo motorista por meio de um seletor.

Os cabeçotes automáticos substituíram os manuais e diferem deles em dois aspectos. Quando o veículo está em movimento, o modo de condução é registrado independentemente da posição do seletor. Por esse motivo, a condução deixa de ser uma opção manual no seletor. A atividade também passa a ser registrada como blocos com espessuras diferentes. O repouso é uma linha fina, a disponibilidade produz uma linha um pouco mais espessa, outros trabalhos usam uma espessura maior e a condução produz o traçado mais espesso.

O traçado mais próximo da borda externa é o traçado de velocidade. O disco traz uma escala de velocidade impressa, e o estilete produz uma marca correspondente à velocidade do veículo a cada instante. A velocidade máxima indicada no disco, V_max, precisa corresponder à especificação do cabeçote para que o registro seja correto. Em geral, velocidades elevadas aparecem junto de um padrão de zigue-zague mais estreito no traçado de distância.

Uma escala de 24 horas é impressa em toda a circunferência externa do disco.

O verso contém uma grade na qual o motorista pode acrescentar ou corrigir informações à mão.

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  VDO Kienzle 1318
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  Kienzle 1314
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  Veeder Root 1426
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  Motometer
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  Tacógrafo mecânico analógico Hasler Bern de um veículo ferroviário

Uso na investigação de acidentes

Além da fiscalização das regras de trânsito, os registros do tacógrafo podem ser usados na investigação e reconstrução de acidentes. Na Alemanha, a jurisprudência admitiu a determinação de infrações de velocidade pela avaliação dos discos-diagrama.

A análise forense pode examinar os registros ao microscópio para determinar a velocidade e a aceleração do veículo nos segundos anteriores à colisão. O procedimento também permite verificar a calibração do instrumento e distinguir registros reais de defeitos ou marcas estranhas no disco. Sistemas posteriores combinaram o microscópio com processamento computadorizado para calcular velocidades, distâncias e desaceleração.

Adulteração

Tacógrafos podem ser adulterados de diferentes maneiras. Em aparelhos analógicos, métodos incluem deslocar ligeiramente o marcador, bloquear o movimento do braço com borracha ou espuma, provocar curtos-circuitos durante pequenos intervalos, impedir deliberadamente a detecção do movimento da transmissão com um ímã ou interromper a alimentação elétrica com um fusível aberto para fazer o aparelho parar de registrar. Também é possível deixar de inserir o disco no início da jornada.

Outras formas de adulteração incluem trocar discos sem autorização e descartar um deles para ocultar parte das atividades. A prática chamada de ghosting consiste em preencher um segundo disco com os dados de um motorista fictício, criando a aparência de que havia um segundo condutor em uma viagem longa que não poderia ser realizada legalmente por apenas um motorista dentro do limite diário de condução.

O uso de ímãs para interferir nos registros foi alvo de campanhas de fiscalização no Reino Unido. Na União Europeia, é proibido falsificar, ocultar, suprimir ou destruir dados registrados no disco, no tacógrafo ou no cartão do motorista. Também são proibidos dispositivos capazes de produzir esse efeito.

Tacógrafos digitais

Introdução do tacógrafo digital na União Europeia

Os tacógrafos digitais dificultam a adulteração por armazenarem os dados em formato eletrônico e empregarem mecanismos criptográficos e de autenticação. O Regulamento (CE) nº 1360/2002 estabeleceu os requisitos técnicos para sua introdução. A implantação nos veículos novos abrangidos pelas regras europeias tornou-se obrigatória em 1 de maio de 2006.

Os tacógrafos digitais armazenam separadamente dados na unidade do veículo e no cartão pessoal do motorista. Os tacógrafos inteligentes acrescentaram sistemas de posicionamento por satélite, comunicação com as autoridades fiscalizadoras e medidas adicionais contra manipulação.

No México, tacógrafos e outros sistemas eletrônicos podem ser usados para registrar e controlar períodos de condução. A norma federal mexicana sobre tempos de condução permite registros impressos ou eletrônicos e autoriza os operadores a utilizar recursos tecnológicos como tacógrafos e outras aplicações. Sistemas digitais instalados no país também podem incorporar GPS, mapas, registro de altitude e acionamento de vídeo conforme a localização.

Ver também

• Odômetro, instrumento que registra a distância percorrida por um veículo
• Tacômetro, instrumento que mede a velocidade de rotação de um eixo ou motor
• Taxímetro, equipamento que calcula tarifas de táxi a partir do tempo e da distância percorrida

Leitura adicional

• MÜLLER, Armin. Kienzle. Ein deutsches Industrieunternehmen im 20. Jahrhundert. 2.ª ed. Stuttgart: Franz Steiner Verlag, 2014. ISBN 978-3-515-10669-6. Obra em alemão sobre a invenção do tacógrafo e a trajetória da Kienzle Apparate GmbH, fabricante que passou a integrar a VDO.

Ligações externas

• Portal alemão sobre a trajetória empresarial da Kienzle Apparate
• Using tachographs, Business Link UK, cópia arquivada
• Traffic Rules and Guidelines, cópia arquivada