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YF-22

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YF-22
試飛中的YF-22
概况
类型匿蹤戰鬥機原型技術展示機
原产国美國
制造商洛克希德公司 / 波音 / 通用動力
状态已除役
主要用户美國空軍
制造数量2架
历史
生产年份1989年–1990年
首飞1990年9月29日
发展为F-22猛禽戰鬥機

洛克希德–波音–通用動力YF-22是一款美國單座、雙發動機、匿蹤戰鬥機原型技術展示機，專為美國空軍（USAF）設計。該設計團隊以洛克希德為主要承包商，是美國空軍先進戰術戰鬥機（ATF）競標的決選團隊之一，並建造了兩架原型機用於展示與驗證階段。YF-22團隊在競標中擊敗了由諾斯洛普領導的YF-23團隊，贏得全尺寸開發合約，其設計隨後發展為F-22猛禽戰鬥機。[N 1] YF-22在氣動佈局和構型上與F-22相似，但在整體造型（如座艙、尾翼和機翼的位置與設計）及內部結構佈局上存在顯著差異。

1980年代，美國空軍開始尋求其戰鬥機的替代機型，以應對諸如先進的蘇聯Su-27和MiG-29等新興威脅。多家公司提交了提案，競爭縮減至洛克希德和諾斯洛普成為展示/驗證階段的兩家決選者。諾斯洛普與麥克唐納-道格拉斯聯手開發YF-23；洛克希德則與波音和通用動力合作開發YF-22。YF-22雖然速度略慢且雷達散射截面較大，但機動性優於YF-23。1991年4月，美國空軍選擇了洛克希德團隊作為ATF競標的優勝者。美國海軍曾考慮採用ATF的海軍版本，但這些計劃後來因成本問題而取消。

在競標獲勝後，第一架原型機退役，於空軍飛行試驗博物館展出；第二架原型機則繼續進行試飛，直至一次事故後轉為天線測試載具，隨後被封存。

發展

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主条目：先進戰術戰鬥機

概念定義

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1981年，美國空軍（USAF）開始探索概念並制定先進戰術戰鬥機（ATF）的需求，該機最終將成為一種新的空中優勢戰鬥機，以取代F-15鷹式和F-16戰隼。此舉在冷戰後期因全球威脅的出現而變得更加關鍵，其中包括蘇聯 MiG-29「支點」和Su-27「側衛」級戰鬥機的開發與部署、A-50「支柱」空中預警管制系統（AWACS），以及更先進的地對空飛彈系統。ATF將利用戰鬥機設計領域新興的技術，包括複合材料、輕質合金、先進航電與飛控系統、更強大的推進系統以及匿蹤技術。[1]

提交給ATF資訊請求（RFI）的多種設計示意圖。注意洛克希德大型的CL-2016概念，其靈感來自SR-71家族。

美國空軍於1981年5月向航空工業界發出了ATF 資訊請求（RFI），以探索未來戰鬥機的可能樣貌，隨後成立了一個概念開發團隊（CDT）來分析結果。[2]該計劃最終代號為「Senior Sky」，當時的ATF仍處於需求定義階段，同時考慮空對空和空對地任務，因此業界的回應方案差異極大。洛克希德最初的概念是一款特別大型的飛機，稱為CL-2016，起飛重量超過110,000磅（50,000公斤），因其體積而被暱稱為「戰鬥巡洋艦」，外型類似其SR-71/YF-12，具有大型三角翼，發動機安裝在與機身分離的發動機艙中，並且同樣具有高操作速度和高度，作為飛彈發射平台（或洛克希德所稱的「飛彈戰機」）。[3][4]

1983年，ATF概念開發團隊成為位於萊特-帕特森空軍基地的系統計劃辦公室（SPO）。在與航空公司和戰術空軍司令部（TAC）討論後，CDT/SPO將需求縮減為一款具有卓越運動性能（即出色的速度和機動性）以取代F-15的空中優勢戰鬥機。[5]此外，由於空軍從「黑色世界」項目（如Have Blue/F-117（「Senior Trend」）和高級技術轟炸機（ATB）計劃（最終產生了B-2，即「Senior Ice」）中獲得的經驗，SPO開始越來越重視匿蹤以確保生存性，同時仍要求具備戰鬥機般的速度和機動性。[6]隨著匿蹤成為核心需求，洛克希德由位於加州伯班克的臭鼬工廠部門巴特·奧斯本領導的設計團隊，放棄了其最初類似SR-71的「戰鬥巡洋艦」概念，轉而開始草擬一種類似該公司F-117匿蹤攻擊機的設計。然而，由於洛克希德使用了與設計F-117相同的「Echo」電腦程式所產生的多面體外形，導致該設計的空氣動力性能極差，不適合用於戰鬥機。洛克希德在整個概念探索階段表現不佳，在競爭承包商中排名墊底。[3]

展示與驗證

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洛克希德早期具有多面體外形的ATF概念，以實現匿蹤

到1984年11月，SPO進一步縮小了需求範圍，並發布了作戰需求聲明（SON），要求起飛重量為50,000磅（22,700公斤）的戰鬥機，強調匿蹤、機動性以及不開後燃器進行超音速巡航（即超音速巡航）的能力；作戰半徑預計為500海里（580英里；930公里）混合亞音速/超音速或700—800海里（806—921英里；1,300—1,480公里）亞音速。[7] 1985年9月，空軍向多家飛機製造團隊發出了展示與驗證（Dem/Val）的技術徵求建議書（RFP）。除了ATF苛刻的技術要求外，Dem/Val也非常重視系統工程、技術開發計劃和風險緩解。排名前四的提案（後來為了降低計劃成本而縮減為兩家）將作為決選者進入Dem/Val階段；最初並不要求建造原型機。當時，空軍預計以會計年度（FY）1985年美元的單位出廠成本（即交付的單位生產成本）3500萬美元採購750架ATF（約等於2024年的8642萬美元）。[3][7][8]此外，在國會壓力下，為了與空軍合作以降低成本，美國海軍最初以觀察員身份加入ATF計劃，並最終在1988年宣布將使用獲勝設計的衍生型來取代其F-14雄貓，作為海軍先進戰術戰鬥機（NATF）；海軍預計採購546架飛機。[9]

洛克希德提交給Dem/Val RFP的方案，命名為構型090P

由於洛克希德在ATF概念探索階段以其多面體設計表現不佳，同時也在ATB競標中輸給了諾斯洛普的曲面設計，該公司於1984年放棄了多面體設計，開始納入曲線形狀和表面。儘管其分析工具最初無法計算此類形狀，但位於加州赫倫代爾測試場的雷達範圍測試所獲得的良好實證結果，給予了洛克希德設計具有光滑曲面的匿蹤飛機的信心，從而極大地改善了其空氣動力特性。隨著洛克希德逐漸能夠分析曲面形狀，[N 2]最終提交給Dem/Val的最終設計（命名為構型090P）具有箭頭狀的前機身形狀、後掠梯形翼、四個尾翼面、S形進氣道遮蔽發動機正面，以及一個內部旋轉飛彈發射器。[3]除了飛機設計的變更外，洛克希德還將更多的工程人才和人力投入到其ATF項目中，任命謝爾曼·穆林為專案經理，並由退役空軍將軍阿爾頓·D·斯萊領導的團隊對其提案草稿進行積極的紅隊審查。[10]由此產生的提案改進是巨大的，特別是在系統工程的範疇。[11]

ATF的RFP在首次發布後經歷了一些變更。SPO在1985年12月與洛克希德和諾斯洛普討論了他們在Have Blue/F-117和ATB/B-2方面的經驗後，大幅提高了全方位匿蹤要求。由於帕卡德委員會（由總統隆納·雷根設立的聯邦委員會，負責研究國防部採購實務）的建議，[12][13]飛行技術展示原型機的要求於1986年5月被加入。1986年7月，七家公司提交了投標書。[N 3]由於預計各公司將自行投入巨額投資，SPO鼓勵團隊合作。在提案提交後，洛克希德、波音和通用動力組成了一個團隊，共同開發被選中的設計方案（如果有的話）。諾斯洛普和麥克唐納-道格拉斯也組成了類似的團隊。[15]

1986年10月31日，洛克希德和諾斯洛普這兩家匿蹤飛機領域的業界領導者分別被選為第一名和第二名；謝爾曼·穆林將洛克希德獲得榜首歸功於其提案中的系統工程部分，這是其他承包商未予重視的領域。這兩個團隊——洛克希德/波音/通用動力與諾斯洛普/麥克唐納-道格拉斯——獲得了按FY 1985美元計算價值6.91億美元的合約（約等於2024年的17.1億美元），並將進行為期50個月的展示與驗證階段，最終以兩隊原型機的試飛達到高潮。SPO將洛克希德的飛機命名為YF-22，諾斯洛普的則為YF-23；普惠和奇異早前已獲得合約，開發競爭性的原型推進系統，分別命名為YF119和YF120。[16][17][18]由於飛行原型機的要求是出於政治壓力而後期加入的，因此這些原型機將是「盡力而為」的載具，並非用於進行競爭性對比試飛或代表量產型飛機，而是用於展示其概念的可行性並降低風險。[N 4][8]

設計演變

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從上到下依序為洛克希德、波音和通用動力提交的ATF Dem/Val方案（未按比例繪製）

工作大約在團隊中平均分配。[N 5]由於洛克希德的提案被選為優勝者之一，該公司承擔了計劃合作夥伴的領導角色。它將負責位於伯班克的前機身、座艙和匿蹤邊緣處理，以及位於加州帕姆代爾的最終組裝。同時，機翼和後機身將由位於華盛頓州西雅圖的波音公司建造，而中機身、武器艙、尾翼和起落架則由位於德克薩斯州沃斯堡的通用動力公司建造。[21]該團隊在Dem/Val期間，除了政府合約獎勵外，還共同向其ATF項目投資了6.75億美元（約等於2024年的15.4億美元）。[22]合作夥伴帶來了各自的設計經驗和提案。波音的設計體積大且長，具有頜下進氣口、梯形機翼、V型尾翼尾翼面（由於高操作速度產生的動壓足以提供所需穩定性，因此被認為足夠，無需額外控制面）以及內部武器艙，武器裝載採用托盤化以加快裝填速度。通用動力的設計較小，具有針對機動和超音速巡航最佳化的機身和三角翼、肩部進氣口、一個大型單一垂直尾翼作為唯一的尾翼面，以及位於中機身的武器艙；單一垂直尾翼是一項氣動折衷方案，損害了設計的全方位匿蹤能力。然而，團隊大部分的審查集中在洛克希德的構型090P上，由於洛克希德更側重於系統工程（即規格制定和權衡研究）而非詳細的定點設計，該構型存在問題且極不成熟。儘管如此，090P仍是團隊開始改進的初始起點。[23]

在整個Dem/Val期間，SPO與承包商團隊舉行了系統需求審查（SRR），並利用其性能和成本權衡研究的結果來制定ATF系統規範，並調整或刪除那些顯著影響重量和成本但價值有限的重大需求。[24]例如，八枚內部飛彈（以基準AIM-120A為代表）[N 6]的需求被減少為六枚。團隊持續改進設計，廣泛使用分析和實證方法，如風洞測試（到Dem/Val結束時共進行了18,000小時）、在雷達範圍對模型進行極點測試以測量RCS，以及計算流體力學（CFD）和電腦輔助設計（CAD）軟體。到1987年初，設計演變為構型095，該構型用較扁平的武器艙取代了旋轉發射器以減少體積和阻力，並且重新調整了前機身和前緣延伸面的形狀以減少其平面面積，防止不可控的俯仰上仰。大約在這個時候，設計分成了兩個系列：前綴500代表將用於全尺寸開發的完整系統設計（即首選系統概念，PSC）；前綴1000代表相同的外部機身形狀，但設計為配備試飛儀表的原型機。因此，構型095分別變為595和1095。[23]

從上到下依序為構型595/1095、614/1114、632/1132（YF-22設計）和645（EMD/量產F-22設計）

到1987年中，對構型595/1095的詳細重量分析顯示，即使它名義上仍能滿足機動性參數，但超重了9,000磅（4,100公斤）。[23]由於重量可能增加且缺乏妥協方案，團隊於1987年7月選擇完全從頭開始新設計，洛克希德引入了新的設計工程總監理查·坎特雷爾。[N 7][27]探索了各種不同的佈局，經過三個月的密集努力，團隊在1987年底選擇了構型614/1114作為起點，該構型具有類似通用動力設計的肩部進氣口和鑽石形三角翼，以及四個尾翼面；值得注意的是，鑽石形三角翼的氣動特性接近原始的後掠梯形翼，同時由於更長的翼根弦長，結構重量輕得多。該設計在1987年剩餘時間及1988年5月持續演變，此時構型632/1132被凍結為YF-22。變更包括尾翼面形狀改為鑽石形，以及在取消推力反向器需求後（經過另一次SRR），重新調整前後機身輪廓以減少波阻；[28][29]然而，原型機的推力向量噴嘴仍保留了一些推力反向硬體的設置，導致原型機的後機身比實際需要更為臃腫。最終，理想的50,000磅起飛重量對洛克希德和諾斯洛普團隊而言仍然無法實現，因此調整為60,000磅（27,200公斤），導致所需發動機推力從30,000 lbf（133 kN）級別增加到35,000 lbf（156 kN）級別。[30]雖然YF-22的構型在重新設計後相對較早地被凍結，以便開始建造原型機，但團隊持續為全尺寸開發演變PSC F-22的構型。[23]

除了先進的飛行載具和推進系統設計外，ATF還需要一個用於感測器融合的整合航電系統，以提高飛行員的態勢感知能力並降低工作負荷；這要求在感測器和航電能力上實現飛躍。航電開發以廣泛的測試和原型製作及地面和飛行實驗室為標誌，波音公司負責航電整合。由於YF-22是機身和發動機的技術展示機，它不會搭載任何任務系統航電。波音公司建造了航電地面原型機（AGP），並提供了一架改裝有任務系統的波音757作為航電開發的飛行實驗室；這架飛機後來被命名為飛行測試平台。[31][32]SPO也同樣因與承包商的SRR結果而調整了航電需求。側視雷達和紅外線搜索與追蹤（IRST）從基準需求中刪除，改為預留未來可能添加的空間，且SPO於1989年對全尺寸開發的基準提案設定了每架飛機航電9百萬美元（FY 1985美元，約等於2024年的2222萬美元）的上限。[23]

第一架YF-22A，註冊編號N22YF

第一架原型機正式命名為YF-22A，於1990年8月29日在帕姆代爾出廠。[21][33]該飛機被賦予非官方名稱「閃電II」，源自洛克希德第二次世界大戰時期的戰鬥機P-38閃電，此名稱一直沿用至1990年代中期，直到美國空軍正式將量產型F-22命名為「猛禽」。[34]洛克希德馬丁F-35[N 1]後來於2006年獲空軍授予「閃電II」的名稱。[35]

海軍衍生型

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由於NATF（旨在取代美國海軍F-14雄貓）需要比ATF更低的航母回收著陸速度，同時仍需達到2馬赫級速度，洛克希德團隊的NATF設計小組經歷了多種構型，以找到適合航母操作的設計。波音提倡固定翼設計，而通用動力則偏好可變後掠翼。經過內部競爭和廣泛的風洞測試，團隊於1989年8月選擇採用可變後掠翼。該設計保留了推力向量噴嘴和四個尾翼面。[36]由此產生的飛機將比空軍ATF對應機型更重、更複雜且更昂貴。[37]洛克希德團隊於1990年12月提交了其NATF設計以及F-22全尺寸開發提案，儘管海軍不久後因成本問題退出該計劃。[36]

設計

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YF-22設計（構型1132），具有鑽石形三角翼平面和四個尾翼

YF-22是一種原型飛行載具，旨在展示ATF機身和推進系統設計的可行性，最終目標是滿足美國空軍對生存性、超音速巡航、匿蹤和易於維護的要求。[38]機身具有大型鑽石形三角翼，前緣後掠角48°，肩部進氣口，三個內部武器艙，以及四個尾翼面：帶方向舵的傾斜垂直尾翼和全動水平尾翼（或全動平尾）。所有主要邊緣都對齊到一組共同的角度以實現匿蹤，確保大部分雷達波被偏離發射器，導向特定的角度區域。它具有三輪起落架、位於機背中央的空中加油受油口，以及位於垂直尾翼之間的減速板。[39]座艙具有完全無框的氣泡式座艙罩。與諾斯洛普/麥克唐納-道格拉斯的對應機型相比，YF-22的設計更為傳統——其機翼具有更大的控制面，例如全翼展前緣襟翼。[40] YF-23有兩個尾翼面，而YF-22有四個，這使得後者比其對手更具機動性。[41]

兩架向外傾斜垂直尾翼的噴射機停在機坪上。
兩架YF-22停在愛德華茲空軍基地的滑行道上

YF-22由兩具發動機提供動力，第一架飛機安裝奇異YF120，第二架則安裝普惠YF119。[1][42]固定幾何形狀的楔形發動機進氣口與前機身分離，以分離和繞過邊界層，並利用上內側角落產生斜震波以實現高效超音速壓縮；蛇形進氣道完全遮蔽了發動機正面，使其無法從外部看到。二維推力向量噴嘴通過扁平化廢氣羽流並促進其與環境空氣混合來減少紅外線特徵。[43][44] 機身邊條從機頭沿著前機身兩側延伸，最終與進氣口上緣匯合；這些邊條隨後轉變為機翼後掠的前緣延伸面。這些邊條產生渦流，改善了高攻角特性。為了減少超音速巡航的波阻，面積律被應用於機身形狀，且大部分機身體積位於機翼後緣之前，儘管後期的構型重新設計意味著原型機的外形尚未成熟，氣動性能未臻完善。[28]

YF-22座艙，顯示儀表板和多功能顯示器

該飛機具有放寬靜穩定度，並通過整合到載具管理系統（VMS）中的線傳飛控進行控制。座艙採用類似F-16的油門和側桿配置，並模擬了作戰戰鬥機的佈局，配有抬頭顯示器（HUD）、兩個6英寸 × 6英寸（15 cm × 15 cm）的主多功能顯示器（MFD）和三個4英寸 × 6英寸（10 cm × 15 cm）的輔助MFD。某些MFD可根據特定試飛事件的需要更換為儀表板。原型機的航電包含一個軟體控制的武器管理系統（SMS），用於測試從內部武器艙發射飛彈及其與VMS的整合；武器艙也配備了儀器來測量振動和噪音。[45][46]

NATF-22

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洛克希德團隊NATF設計的模型

洛克希德團隊為海軍先進戰術戰鬥機（NATF）設計的方案，有時被稱為「NATF-22」或「F-22N」（該設計從未獲得正式編號），在許多方面與空軍版本不同。由於NATF需要比F-22更低的航母操作著陸速度，同時仍需達到2馬赫級速度，該設計將採用可變後掠翼；此外，海軍更重視滯空時間以執行艦隊防空任務，而非超音速巡航，因此可變後掠翼也提高了續航力。[36][37]機身形狀與空軍版本相似，而起落架和攔截鉤將為航母著陸而加強；所有這些變更將導致飛機更重、更複雜且更昂貴。它保留了四個尾翼面和推力向量噴嘴，航電系統最初將與F-22大致通用，但也計劃為海上任務（如對面攻擊）增加額外的感測器和任務航電。該設計將具有類似的武器艙佈局，但武器掛載能力擴大，包括AIM-152 AAAM、AGM-88 HARM和AGM-84魚叉。[47][48]

從左到右依序為PSC F-22、NATF-22，以及後續的洛克希德/波音A-X和A/F-X設計；後兩者大量借鑒了NATF-22。

雖然洛克希德團隊於1990年12月與其F-22全尺寸開發提案一同提交了NATF-22設計，但海軍於1990年底至1991年初開始退出NATF計劃，並於FY 1992年完全放棄NATF，原因是成本不斷攀升，因此該設計從未超越Dem/Val階段進入全尺寸開發（即工程與製造開發，EMD）。洛克希德和波音後來利用了該設計的某些方面（如可變後掠翼和機身形狀）為海軍的先進攻擊（A-X）計劃提出了幾個概念，該計劃後來演變為增加了戰鬥機能力的先進攻擊/戰鬥機（A/F-X）計劃，作為被取消的A-12復仇者II的後繼者；然而，由於後冷戰時代的預算壓力，A/F-X也在1993年的「自下而上審查」後被取消。[49][50]

操作歷史

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評估

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兩架不同的噴射機向右飛行。
YF-22（前景）和YF-23（背景）

第一架YF-22（PAV-1，序號 87-0700，N22YF），配備奇異YF120發動機，[51][52]於1990年9月29日首飛，從帕姆代爾起飛，由試飛員大衛·L·弗格森駕駛。[21][53]在18分鐘的飛行中，PAV-1達到了250節（460公里每小時；290英里每小時）的最大速度和12,500英尺（3,800米）的高度，隨後降落在愛德華茲空軍基地。[52]此次飛行後，弗格森表示YF-22試飛計劃的其餘部分將集中在「飛機在超音速和亞音速下的機動性」。[52]第二架YF-22A（PAV-2，序號87-0701，N22YX）配備普惠YF119，於10月30日由首席試飛員托馬斯·A·摩根菲爾德駕駛完成首飛。[21]

在試飛計劃期間，與YF-23不同，YF-22進行了武器發射和高攻角（60°）飛行。[54]儘管這不是計劃要求，該飛機從內部武器艙發射了AIM-9響尾蛇飛彈和AIM-120先進中程空對空飛彈。[54][55]試飛還證明，配備推力向量噴嘴的YF-22在低速機動時的俯仰率是F-16的兩倍以上，並且具有出色的高攻角特性，可實現超過60°的配平攻角。第一架原型機PAV-1（配備奇異發動機）於1990年11月3日達到1.58馬赫的超音速巡航，而PAV-2（配備普惠發動機）於1990年12月27日達到最大1.43馬赫的超音速巡航速度；最大速度超過2.0馬赫。[56][57]試飛持續至1990年12月28日，共完成74次飛行，累計91.6飛行小時。[18][58]試飛結束後，承包商團隊提交了ATF全尺寸開發的提案，洛克希德團隊的PSC F-22設計經過顯著改進，其提交的構型演變為638。[59]

正在進行試飛的YF-22

1991年4月23日，空軍部長唐納德·賴斯宣布洛克希德團隊贏得ATF競標。洛克希德團隊在技術層面獲得較高評價，被認為風險較低（YF-22的飛行時數和架次遠超對手），且具有更有效的專案管理。[60][61]兩種設計都滿足或超過了所有性能要求；YF-23被認為更具匿蹤性且速度更快，但YF-22更具機動性。[62]航空媒體推測，洛克希德的設計也被認為更能適應海軍的NATF，但海軍在FY 1992年前放棄了NATF。[54][63]與PAV-1的情況不同，PAV-2並未退役，而是在競標結束後繼續飛行——它又進行了39次飛行，累計61.6飛行小時。[54] 1992年4月25日，該飛機在一次重飛嘗試中因飛行員誘發振盪而嚴重受損。它被修復，但從未再次飛行，此後作為靜態測試載具使用。[64][65] 1991年，預計將採購650架量產型F-22。[66]

F-22量產

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主条目：洛克希德馬丁F-22猛禽戰鬥機
F/A-22猛禽在2003年因前起落架收起事故短暫延誤後，於3月22日恢復試飛和訓練飛行。

由於洛克希德團隊贏得了ATF競標，它於1991年8月獲得了全尺寸開發（即工程與製造開發，EMD）合約，最初價值約110億美元（約等於2024年的225億美元），這最終使其能夠繼續生產作戰飛機。EMD/量產設計將進一步改進並演變為構型645，洛克希德將其大部分EMD工作從伯班克轉移到喬治亞州瑪麗埃塔。[23][67] EMD合約最初要求七架單座F-22A和兩架雙座F-22B，儘管後者最終因節省開發成本而被取消，訂單轉換為單座型。1997年4月9日，這些飛機中的第一架「美國精神號」出廠。在儀式上，F-22被正式命名為「猛禽」。由於資金有限，該計劃多次被「重新調整階段」（即重新安排和延長），原定於1996年中進行的首飛於1997年9月7日進行。[64] F-22的試飛持續到2005年，2005年12月15日，美國空軍宣布猛禽達到初始作戰能力（IOC）；隨著蘇聯解體和國防部當時專注於反叛亂，F-22的產量僅達到195架——其中187架為作戰型號——並於2011年停產。[68][69]

在許多方面，YF-22與EMD/量產型F-22不同，因為設計從相對不成熟的構型632/1132發展到最終的構型645。與F-117夜鷹（因其垂直尾翼較小，最初難以控制）相反，YF-22的尾翼面積被洛克希德設定得過大。因此，該公司將F-22上尾翼的尺寸減少了20%至30%。洛克希德及其合作夥伴重新調整了機翼和全動平尾後緣的形狀，以改善空氣動力學、強度和匿蹤特性；機翼和全動平尾的後掠角減少了6°，從48°變為42°。總長度減少了2英尺（0.6米），而翼展增加了1.5英尺（0.5米）。雷達罩和機身的形狀進行了修改，以改善雷達性能和空氣動力學。專用減速板被取消，改為利用飛控律使控制面偏轉，即擾流板和外側副翼反向偏轉以增加阻力。系統佈置和結構設計也得到了改進。最後，為改善飛行員視野，座艙罩向前移動了7英寸（178毫米），發動機進氣口向後移動了14英寸（356毫米）。[9][70][23]

事故

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1992年4月25日，第二架YF-22在愛德華茲空軍基地執行著陸重飛展示時墜毀在跑道上。試飛員湯姆·摩根菲爾德沒有彈射，但安全逃脫且未受傷。墜機原因被發現是飛控軟體錯誤，未能防止在低空展示飛行中發生的飛行員誘發振盪（PIO）。飛機經過表面修復，但從未再次飛行，後來被用作天線測試模型。鑑於此次事故，F-22的飛控律（即控制輸入如何轉化為飛機運動和反應的演算法）進行了修改，以更好地考慮控制面速率/位置飽和的非線性效應和PIO觸發機制。[71]

現存飛機

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博物館中噴射機的右側視圖，懸掛著飛機和美國國旗。
YF-22在美國空軍國家博物館臨時展出

規格（YF-22A）

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洛克希德YF-22三視圖

参考资料：Miller,[74] Pace,[75] Baker,[76] Sweetman,[77] and Aronstein & Hirschberg[78]（請注意，部分規格為估計值）

基本資訊

  • 機組：1
  • 長度：64英尺2英寸（19.56米）
  • 翼展：43英尺0英寸（13.11米）
  • 高度：17英尺8.9英寸（5.408米）
  • 機翼面積：840平方英尺（78平方米）
  • 空重：31,000磅（14,061公斤）承包商重量（不含發動機）
  • 總重：62,000磅（28,123公斤）起飛重量
  • 发动机：2台普惠YF119-PW-100L 或 奇異YF120-GE-100L帶後燃器渦輪扇發動機，每台23,500磅力（105千牛頓）推力（YF120） 干推力，30,000或35,000磅力（130或160千牛頓） 带后燃器

性能

  • 最大速度：2.2，1,452 mph（1,262 kn；2,337 km/h） 於高空馬赫
  • 航程：2,000海里（2,302英里；3,704公里）
  • 戰鬥航程：700—800海里（806—921英里；1,296—1,482公里）
  • 升限：65,000英尺（20,000米）
  • 過載限制：+7.9 g（測試最高值）
  • 翼载：73.8磅每平方英尺（360公斤每平方米）（作戰重量時為61.9 lb/sq ft）
  • 推重比：1.13（作戰重量時為1.35）

武器
預留裝備空間：

參見

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相关开发

类似型号

相关列表

參考文獻

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註釋

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  3. ^ 七家投標公司為洛克希德、波音、通用動力、麥克唐納-道格拉斯、諾斯洛普、格魯曼和北美羅克韋爾。[14]
  4. ^ 承包商團隊需向SPO提交「密封信封」的飛行性能預測，用於評估其原型機，而非彼此之間進行比較。[19]
  5. ^ 工作分配最初為洛克希德35%、波音32.5%、通用動力32.5%。[20]
  6. ^ AIM-120的剪裁彈翼衍生型AIM-120C最終被開發出來，以將F-22的內部飛彈掛載量恢復至八枚。[25]
  7. ^ 洛克希德加州公司總裁理查·赫佩也將發揮重要作用。[26]

引用

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參考書目

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其他來源

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外部連結

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