19. Jurnal Paper (2024): Incorporating Modularity Approach during Planning Stage for Greenfield Gas Development

Greenfield project is viewed of having less technical complexity compared to brownfield one. In gas development project, greenfield is yet heavily influenced by other complexities such as hydrocarbon evacuation and commercial arrangement. Unlike oil projects, a gas project would never be sanctioned if there is no clarity in the arrangement of sales and its commerciality.

Furthermore, for certain projects which have limited economics, the development concept will play a significant role in determining project feasibility. Some scenarios of cost deployment may be involved such as staging development and buy or rent option. The keys are to optimize project schedule and project cost to meet the minimum economic threshold.

Technology selection will also be critical to optimize the first-gas timeline and its cost. In addition, modular facilities have been matured up in recent years, so that project schedule can be compressed to accelerate the production. It is also expected that cost optimization can be further exercised to support the project economics particularly for marginal development project.

This paper discusses the modularity approach during the planning stage has changed the development strategy and project cost. It is a greenfield development with limited volume of hydrocarbon in typical PSC terms applied in Indonesia. In addition, the possible implementation of CCS program will add burden in the economics that potentially sets project as marginal development.

Keywords: greenfield gas development project, modular facilities, modularity approach, project schedule, project cost, cost optimization, schedule compression

Find out detail at: Jurnal IAFMI Edition-16 published December 2024

Supply-Demand dan Pergerakan Harga Minyak

Seperti yang dibahas dalam tulisan tentang penyebab yang mempengaruhi harga minyak, faktor supply-demand adalah faktor yang paling mendasar dalam mempengaruhi harga minyak. Geopolitik karena kondisi politik produsen minyak (timur tengah) berujung pada kepastian supply, sedangkan paper oil market hanya mempengaruhi secara jangka pendek (short-run) lebih karena sentimen pasar dan aktivitas. Pengguna minyak yang riil dari industri sampai konsumen retail lah yang mempengaruhi demand sesungguhnya dari minyak.

Kurva supply-demand secara sederhana digambarkan dalam grafik di bawah (1), dimana bertemunya kurva supply dan demand akan terbentuk ekuilibrium, harga pasar (P*) dan jumlah barang/jasa yang ditransasikan (Q*).

Kemudian, terdapat beberapa fenomena yang menyebabkan bergesernya kurva supply dan demand, misalnya karena pengaruh teknologi sehingga biaya produksi menjadi lebih murah (jumlah yang sama bisa didapatkan dengan harga pasar lebih murah, kurva supply bergeser ke kanan), atau meningkatkan pendapatan masyarakat sehingga meningkatkan jumlah permintaan (harga lebih mahal, kurva demand bergeser ke kanan).

Contoh pergeseran kurva supply-demand seperti gambar berikut (2), dimana S2 adalah biaya produksi yang semakin mahal menjadikan jumlah barang yang sama Q1 harus naik harganya dari p3 ke p1. Tapi karena kurva demand tetap (D1), maka harga barang menjadi P1 dengan jumlah Q1. Sedangkan pergeseran kurva demand contohnya dari D1 ke D2 karena menurunnya daya beli masyarakat sehingga dengan jika kurva supply S2 maka menjadi harga kembali menjadi P0, atau jika kurva supply tetap S1 maka harga menjadi P3.

Lalu, apakah kurva supply & demand minyak mengikuti pola sesuai dengan grafik diatas? Secara definisi mengikuti, dimana ketika terjadi supply dan demand maka terbentuklah harga dan kuantitasnya. Namun, kurva supply-demand minyak sangat khas karena karakteristik unik demand-supply minyak dimana tidak seperti industri lain dimana perubahan demand yang cepat bisa diikuti dengan perubahan di sisi supply.

Contohnya, ketika harga minyak naik karena demand naik dimana secara kurva supply, produsen akan tergiur untuk meningkatkan produksi sebanyak mungkin, namun industri minyak tidak bisa cepat merealisasikannya karena proyek untuk memproduksi minyak (eksplorasi, pengembangan, produksi) membutuhkan bertahun-tahun. Ketidakelastisan kurva supply minyak ini bisa digambarkan dalam grafik di bawah.

Kenaikan harga dari P1 ke P2 tidak bisa membuat supply meningkat signifikan karena kapasitas produksi minyak Q1. Kenaikan harga P2 hanya bisa diimbangi oleh produksi Q2 atau Q3 yang membutuhkan beberapa tahun lamanya dengan tambahan proyek baru untuk meningkatkan produksi minyak. Harga P3 adalah harga minimal produsen (break-even) untuk menutup biaya produksinya.

Begitu pula sebaliknya, ketika harga minyak turun tidak serta merta membuat produsen mengurangi produksi karena terdapat alasan teknis, misalnya demi mengatur tekanan bawah tanah atau reservoir pressure (bayangkan, ketika sumur minyak mengalir kemudian ditutup tiba-tiba, bisa jadi ketika dibuka lagi sudah berbeda tekanan dan bahkan komposisi minyak-air-gas nya), atau faktor non-teknis misalnya untuk menjaga pendapatan negara.

Hal ini kemudian terbukti akhir-akhir ini ketika harga minyak berada di kisaran USD 50/barrel dimana tengah tahun 2014 masih diatas USD 100/barrel, OPEC sebagai supplier sekitar 35% minyak dunia tetap memutuskan untuk menjaga produksi minyak di sekitar 30 juta barrel per hari. Hal tersebut tentu juga memberatkan negara-negara OPEC sendiri mengingat hampir semua negara OPEC menjadikan minyak sebagai pendapatan utama negaranya.

Bahkan menurut data berikut (3), negara produsen minyak (OPEC ataupun Non-OPEC) mempunyai nilai break-even berapa harga minyak yang bisa mencukupi kebutuhan fiskal negaranya. Hal ini dikenal dengan target-revenue model. Oleh karenanya, tidak mudah bagi produsen minyak untuk menurunkan jumlah produksi minyak meskipun harga minyak turun drastis, karena akan membuat mereka semakin menderita.

Secara grafik, target-revenue model tersebut bisa digambarkan seperti di bawah. Harga minyak awal P1, dimana produsen produksi minyak di Q1. Mereka senang karena melebihi dari kebutuhan budget (I, Investment). Jika suatu negara dibatasi produksinya oleh OPEC ke Q2 untuk mengindari over-supply, maka besar kemungkinan negara tersebut akan meminta kuota menjadi Q* untuk memenuhi budget nya atau melakukan cheating dengan menjual oil diam-diam sehingga total produksi tetap Q*. Disini, harga minyak minimal (break-even) untuk target-revenue model adalah P*.

Sehingga bisa dipahami, meskipun harga minyak turun sampai di bawah USD 50/barrel bulan ini, negara produsen akan tetap produksi minyak meskipun tidak bisa 100% sesuai kebutuhan budget mereka.  Karena jika mengurangi produksi, kondisinya akan makin berat untuk fiskal negara tersebut. Oleh karena itu, dalam meeting terakhir OPEC 27 November 2014 tetap menjaga produksi minyak mereka di leval 30 juta barrel per hari (4). Selain itu, OPEC tidak mau ‘berkorban sendiri’ karena faktanya OPEC ‘hanya’ mensuplai sekitar 35% dari total kebutuhan minyak dunia (sekitar 91 juta barrel per hari rata-rata 2014).

Dalam hal ini, OPEC tampak jelas membiarkan harga minyak terjun bebas hari ini (saat sebelum meeting harga minyak kisaran USD 70/barrel). Dimana penyebab oversupply minyak adalah produksi shale-oil dari USA yang membuat produksi minyak Amerika meningkat dari 8 juta barrel per hari tahun 2008 menjadi 12 juta barrel 2014. Amerika hari ini tercatat sebagai negara produsen terbesar minyak sekaligus importir terbesar, serta konsumen terbesar 19 juta barrel per hari (5). Oleh karena itu, tren meningkatnya produksi minyak Amerika sampai beberapa tahun ke depan direspon dengan harga minyak rendah.

Disinilah OPEC memberikan ‘test’, apakah proyek shale-oil minyak Amerika bisa bertahan pada harga minyak di bawah USD 50. Di negara teluk sendiri, harga USD 50 meskipun tidak bisa memenuhi kebutuhan budget mereka tapi masih bisa menutupi biaya produksi minyaknya. Meskipun OPEC tidak hanya negara teluk yang mempunyai biaya produksi rendah (misal Venezuela yang tinggi biaya produksi), namun karena lobi dalam OPEC sendiri ditentukan oleh banyaknya produksi minyak masing-masing negara. Disini Arab Saudi dengan produksi terbesar yakni 9.5 juta barrel per hari dan negara-negara Arab menjadi dominan penentu arah OPEC.

Lalu, bagaimana dengan demand minyak? Secara umum kurva demand relatif lebih elastis secara jangka pendek (short-run) dibandingkan jangka panjang (long-run), yang mana ditunjukan oleh studi OECD dalam tabel di bawah (5).  Walaupun kondisinya berbeda-beda antara kelompok negara, secara umum elastisitas income terhadap oil demand secara jangka pendek (short-run) lebih tinggi dibandingkan jangka panjang (long-run). Khusus EU, India dan Indonesia, kondisinya menarik karena pengaruh pendapatan masyarakat terhadap konsumsi minyak lebih terasa di long-run daripada short-run.

Perubahan elastisitas income dalam jangka panjang menjadi kurang elastis dikarenakan faktor supply yang tidak elastis menyebabkan konsumen menyesuaikan diri terhadap kondisi supply yang ada. Misalnya ketika income (GCP) meningkat, permintaan minyak meningkat namun karena supply terbatas, maka harga naik yang kemudian diikuti oleh penyesuaian permintaan minyak.  Dan saat income (GDP) turun, maka permintaan turun menyebabkan harga turun dan membuat konsumen untuk mengkonsumsi minyak lebih kembali pada harga barunya.

Kurva demand dan supply minyak yang tidak elastis (inelastic) menjadi salah satu penyebab utama volatilitas harga minyak dunia. Kondisi Geopolitik termasuk posisi OPEC, dan pelaku pasar perdagangan minyak adalah dua hal penting lain yang juga mempengaruhi pergerakannya. Hal ini bisa digambarkan dalam interaksi antara supply-demand minyak digambarkan dalam grafik di bawah.

Demand awal (D0) dan Supply awal (S0) dimana harga minyak P0. Karena pengaruh geopolitik sehingga pasokan dari produsen minyak yang mempunyai biaya produksi murah berkurang (misal timur tengah), maka minyak akan semakin mahal sehingga kurva supply bergeser dari S0 ke S1. Dengan kondisi itu, pasar (paper oil market) bereaksi negatif dan membeli minyak sebanyak-banyaknya hari ini karena beranggapan bahwa pasokan di masa mendatang akan lebih sulit (harga semakin naik) karena berkurangnya pasokan dari produsen minyak. Maka kurva demand bergeser ke D1, sehingga membentuk harga baru P1 dengan jumlah Q1. Namun, karena reaksi pasar tersebut hanyalah sentimen dimana kondisi riil pengguna minyak (industri, retail, dll) tetap sama yakni demand D0, maka harga akan menyesuaikan kembali menjadi P2 dengan jumlah Q2.

Pergerakan harga minyak seringkali melalui fase-fase seperti diilustrasikan diatas. Dari penjelasan tersebut, bisa ditarik kesimpulan bahwa  pengaruh geopolitik dan pasar minyak bersifat lebih temporal dibandingkan supply-demand minyak yang mendasar pengaruhnya dan jangka panjang (long-run). 

Referensi:

(1)http://education-portal.com/academy/lesson/calculating-equilibrium-price-definition-equation-example.html#lesson

(2) http://www.theoildrum.com/node/2899

(3) http://www.bbc.co.uk/news/business-29643612

(4) http://www.opec.org/opec_web/en/press_room/2938.htm

(5)http://www.opec.org/opec_web/static_files_project/media/downloads/publications/MOMR_January_2015.pdf

Memahami Penyebab Harga Minyak Dunia

Untuk memulai pembahasan, mari kita melihat pergerakan harga minyak dunia mulai sejak minyak pertama ditemukan (1861) sampai 31 Desember 2013 yang terdapat dalam laporan BP (1).

Grafik hijau tua adalah harga minyak sesuai dengan harga rata-rata tahun yang bersangkutan (dikenal dengan istilah nilai nominal atau money of the day atau MOD), sedangan hijau muda adalah harga minyak jika disesuaikan dengan inflasi sampai tahun 2013 (nilai riil).

Dari grafik terlihat pergerakan harga minyak setiap periodenya. Kita tidak akan membahas latar belakang kejadian luar biasa di baliknya, namun akan secara garis besar melihat apa saja yang utama mempengaruhi pergerakan harga minyak tersebut. Terutama fenomena turunnya harga minyak mulai tengah tahun 2014 sampai Januari 2015 hingga menjadi sekitar USD 50/barrel, dari sebelumnya diatas USD 100/barrel.

Beberapa hal bisa menyebabkan pergerakan harga minyak, namun hanya empat faktor utama yang sebenarnya mempengaruhinya, yaitu demand, supply, geopolitics dan future trading (spekulator).

Demand

Seperti halnya komoditi lainnya, harga minyak secara jangka panjang (long-run) dipengaruhi oleh permintaan. Melihat data bahwa penduduk dunia meningkat signifikan dalam 10 tahun terakhir, maka jumlah penduduk tersebut adalah pasar nyata dari minyak. Grafik di bawah adalah contoh 3 negara yang mempunyai jumlah penduduk besar, China, India dan China dimana total ketiganya mencapai sekitar 40% penduduk dunia (2).

Di tiga negara tersebut juga mengalami pertumbuhan ekonomi diatas rata-rata dari pertumbuhan ekonomi dunia seperti yang ditampilkan dalam grafik di bawah (3).

Dimana menurut penelitian OECD (4) seperti dalam grafik di bawah, tiga negara tersebut mempunyai elastisitas pendapatan terhadap permintaan minyak jangka panjang (long-run income elasticity) lebih tinggi dibanding negara maju (USA, EU, OECD, Japan). Artinya, pertumbuhan ekonomi yang kencang dari ketiganya (dan negara developing countries lain) adalah real demand dari minyak yang mempengaruhi harga minyak.

Studi tersebut dikuatkan oleh IEA yang melihat hubungan antara fuel consumption dengan pertumbuhan ekonomi di negara-negara non-OECD (5). Hasilnya seperti di bawah, bahwa pertumbuhan ekonomi sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar yang merupakan olahan dari minyak.  

Sehingga jelaslah, bahwa permintaan minyak dunia sangat dipengaruhi oleh kondisi ekonomi dunia, terutama negara berkembang.

Supply

Di sisi supply, telah berakhirnya era minyak mudah (easy oil) membuat biaya untuk menemukan (discovery), pengembangan (development) dan produksi (production) minyak semakin mahal. Berdasar indeks harga yang disusun oleh IHS (6) dengan menggunakan tahun 2000 sebagai basis indeks (100) dari Upstream Capital Cost Index (UCCI), biaya modal yang dibutuhkan naik signifikan seperti yang digambarkan grafik di bawah. Walaupun secara umum pergerakannya mengikuti harga minyak, namun ketika harga minyak turun penurunan UCCI tidak ekstrim seperti penurunan harga minyak. Artinya, biaya untuk proyek minyak semakin mahal dibandingkan dengan kenaikan harga minyak.

Ketika biaya semakin mahal yang artinya membuat banyak proyek tidak dikerjakan karena menjadi tidak ekonomis, maka hal tersebut akan berpengaruh terhadap kapasitas cadangan (spare capacity) negara produsen minyak. Spare capacity menunjukan bagaimana kemampuan supply terhadap lonjakan permintaan. Jika spare cukup banyak, maka harga cenderung turun karena ‘over-supply’, begitu pula sebaliknya. IEA menerbitkan hasil kajian tentang hubungan antara spare capacity dan harga minyak seperti di bawah ini (7).

Dengan kondisi biaya yang mahal namun ada peluang harga bisa naik jika spare capacity rendah, maka produsen mempunyai harapan untuk menjalankan proyek-proyek baru.Dalam dunia bisnis dan ekonomi yang lebih luas, model interaksi yang dinamis antara demand-supply beserta lingkungan terkait bisa digambarkan dengan skema sistem sebagai berikut (8).

Geopolitics

Kembali ke grafik pergerakan harga minyak sejak 1861 diatas, terlihat bahwa faktor geopolitik cukup sering mempengaruhi harga minyak. Sejarah mencatat setidaknya ada tiga masa dimana terdapat pergerakan ekstrim harga minyak sebelum tahun 2000, yakni pertama tahun 1973 ketika terjadi perang Yom Kippur antara dunia Arab dengan Israel yang menduduki Palestina. Saat itu dunia arab menurunkan produksi minyak (embargo minyak) dan mengeluarkan peraturan pajak baru yang menyebabkan harga minyak naik menjadi USD 12/barrel.

Kedua, periode 1979-1981 ketika terjadi perang Iran-Iraq dimana keduanya adalah anggota OPEC, menyebabkan harga minyak menjadi USD 34/barrel. Sedangkan ketiga adalah penurunan harga menjadi USD 7/barrel tahun 1984-1986 karena pembatasan kuota produksi OPEC gagal dan terjadi perang harga minyak ketika Saudi berusaha kembali untuk mempertahankan dominansi di pasar (market share).

Walaupun sebuah penelitian (10) menyatakan bahwa kejadian-kejadian politik terutama di timur tengah hanya mempunyai efek yang kecil terhadap harga minyak, namun kejadian tersebut jelas berkontribusi terhadap perubahan ekspektasi pasar minyak setelahnya, terutama kemungkinan berkurangnya pasokan dari produsen minyak yang bisa menyebabkan harga minyak naik.  

Future Trading

Sebenarnya terdapat dua jenis pasar di pasar minyak dunia, pertama pasar fisik (wet oil market) dan kedua pasar kertas (paper oil market). Pasar fisik adalah transaksi sesungguhnya ketika penjual menjual dan mengirimkan minyak kepada pembeli. Sedangkan pasar kertas adalah menjadikan minyak sebagai instrument investasi (spekulasi), baik dalam bentuk future contract yang diperjualbelikan, dibundel dengan komoditi yang lain, bahkan dijadikan underlying asset untuk berbagai macam produk derivatives.  

Yang menarik, aktivitas ‘kedua pasar’ tersebut saling mempengaruhi. Pasar fisik akan melihat pergerakan harga di pasar kertas yang melihat ekspektasi masa depan, sedangkan pasar kertas akan melihat riil transaksi hari ini untuk membangun ekspektasi tersebut. Berdasar statistik IEA di bawah, aktivitas pasar kertas meningkat signifikan menunjukan bahwa minyak adalah salah satu komoditi investasi (spekulasi) yang menarik bagi investors (11).

Jadi, kombinasi antara keempat faktor diatas yang menyebabkan harga minyak bergerak dinamis sehingga tidak ada satupun orang yang bisa memprediksi secara tepat.

Referensi:

(1) British Petroleum 2014, "BP Statistical Review of World Energy", June 2014, vol. 63rd edition, no. BP Plc.

(2) World Bank 2014, , Population, Total [Homepage of The World Bank], [Online].

(3) World Bank 2014, , Economic Growth [Homepage of The World Bank], [Online].

(4) Fournier, J., Koske, I., Wanner, I. & Zipperer, V. 2013, The Price of Oil – Will it Start Rising Again?, Organisation for Economic Co-operation and Development.

(5) EIA 2014, 10 July 2014-last update, What drives crude oil prices? An analysis of 7 factors that influence oil markets, with chart data updated monthly and quarterly [Homepage of U.S. Energy Information Administration], [Online]. Available: http://www.eia.gov/finance/markets/ 

(6) IHS 2013b, UCCI vs Brent Cride Price, Que$tor 2013 User Group Meeting edn, IHS, Jakarta.

(7) EIA 2014, 10 July 2014-last update, What drives crude oil prices? An analysis of 7 factors that influence oil markets, with chart data updated monthly and quarterly

(8) Mobus, G. 2010, 11 August 2010-last update, Peak Oil: Why a Supply Crunch Can Lead to lower Oil Prices. Available: http://oilprice.com/Energy/Oil-Prices/Peak-Oil-Why-A-Supply-Crunch-Can-Lead-To-Lower-Oil-Prices.html

(9) Bhattacharyya, S.C. 2011, Energy economics: concepts, issues, markets and governance, Springer, London

(10) Kilian, L. 2014, "Oil Price Shocks: Causes and Consequences", vol. CEPR Discussion Paper No. DP9823, no. Centre for Economic Policy Research (CEPR)

(11) EIA 2014, 10 July 2014-last update, What drives crude oil prices? An analysis of 7 factors that influence oil markets, with chart data updated monthly and quarterly

Indonesia Agriculture: Rice

[ link document ]

PR untuk Depok

Oktober 2010 ini Depok akan menyelenggarakan pemilihan langsung (Pilkada) Walikota Depok periode 2010-2015. Sejak awal tahun sudah mulai marak spanduk dan baligho bakal calon walokita dari tokoh masyarakat yang dipasang di tempat strategis seluruh Depok.

Nurmahmudi Ismail sendiri tampaknya masih akan maju sebagai calon dengan pandamping yang berbeda, karena wakil walikota yang sekarang maju sendiri sebagai calon walikota. Nurmahmudi dalam 5 tahun kepemimpinan di Depok selain mampu menorehkan pretasi membanggakan, masih juga memberikan pekerjaan rumah yang cukup pelik untuk periode berikutnya. PR tersebut sebenarnya adalah persoalan klasik Depok sebagai salah satu kota pendukung Ibukota Jakarta.

Berikut adalah catatan pribadi atas 5 PR utama Kota Depok yang akan menjadi tantangan walikota mendatang.

Jalan Margonda
Saya pikir semua orang depok sepakat bahwa Jalan Margonda (JM) adalah jalan vital Depok namun sekaligus sumber masalah transportasi. Beban JM sudah sangat berat sehingga kewalahan. Alhasil kemacetan hampir dipastikan terjadi pada saat jam berangkat dan pulang kerja. Jika melihat sepanjang JM, maka akan banyak simpul masalah, misal nya mall dan pusat belanja, pertokoan, terminal depok dan transportasi umum (di bahas di bawah).

Masalah tersebut sebenarnya bisa di kurangi jika volume kendaraan tidak sebanyak sekarang dan masa mendatang. Namun perkembangan Depok ke depan dipastikan JM akan menerima beban kendaraan yang lebih banyak, sehingga potensi kemacetan akan semakin parah. Sekalipun Pemkot Depok tahun 2010 ini mempunyai program pelebaran JM (yang akibatnya pohon pinggir jalan menghilang!!!), namun kondisi nya tidaklah memperbaiki secara signifikan. Tumpukan kendaraan masih terjadi, karena jalan hasil pelebaran tetap digunakan untuk parkir akibat lahan parkir yang hilang.

Lalu solusi apa lagi? Menurut saya, tidak salah lagi model jalan layang adalah satu-satu nya cara membagi beban JM. Lihatlah jalan raya yang menghubungkan Kramat Jati-Cawang sampai ke Ancol (orang mengenal nya "jalan raya bypass") atau jalan layang Pasopati Bandung. Ada jalan toll di atas, dan ada jalan raya biasa di bawah nya. Model tersebut sangat cocok untuk JM apalagi pasca pelebaran jalan sehingga cukup untuk tiang pancang di tengah nya. Jalan layang bisa dimulai sebelum bundaran UI di Lenteng Agung sampai Grand Depok City (atau langsung nyambung ke rencana Tol Jorr II), dengan 2-3 section masuk/keluar. Kendaraan yang hanya membutuhkan lewat JM, cukup lewat atas tanpa harus menghadapi kendaraan umum atau lainnya yang terkait aktivitas bisnis di JM.

Konsekuensi dengan jalan layang tersebut, area bisnis pertokoan sepanjang JM sedikit banyak akan terpengaruh. Hal yang mirip terjadi di pertokoan di bawah flyover Jl Arif Rahman Hakim yang melintasi rel station Depok Baru, dimana toko-toko yang dulu nya ramai sudah sulit bernapas lagi, bahkan sebagian besar tutup atau pindah menjadi tempat penitipan sepeda motor yang lebih menjanjikan. Akibat tersebut yang harus dihadapai pemkot kepada pengelola pertokoan sepanjang JM. Untuk jangka pendek memang berat, namun untuk visi transportasi jangka panjang, pembuatan jalan layang tersebut sangat baik untuk dilakukan.

Terminal Depok
Mestinya terminal Depok ini dipindahkan keluar pusat kota dan JM. Konon lokasi baru nya akan di Jatijajar, jauh dari pusat kota. Sama hal nya dengan beban JM yang melebihi ambang, terminal depok pun demikian. Akibatnya terminal menjadi salah satu penyebab kemacetan di bagian JM. Pun di dalam terminal yang tidak teratur sehingga membuat penumpang tidak nyaman. Alhasil, penumpang lebih memilih naik di bagian luar terminal sehingga kemacetan di depan terminal tidak pernah terselesaikan.

Dengan terminal utama yang pindah keluar pusat kota depok, maka area terminal lama bisa diperbaiki kemudian menjadi sarana publik seperti hal nya alun-alun yang setiap kota pasti mempunyai nya (kecuali Depok!). Saat ini warga depok yang ingin jalan-jalan bersama keluarga nya ke taman kota tidak mempunyai pilihan kecuali ke area kampus UI (yang sebenarnya bukan taman area umum). Hasilnya bisa dijamin, akan ada hutan dan paru-paru kota yang nyaman di tengah pusat Depok.

Sarana Transportasi Umum
Sebenarnya ini adalah masalah dasar Indonesia, seperti hal nya Jakarta juga pelik transportasi umum nya. Khusus untuk Depok, saya melihat angkutan kota (angkot) sangat banyak jumlah nya dan masalah angkot itu juga terjadi di hampir semua kota besar di Jawa Barat (Bandung, Bogor, etc).

Harus dilakukan upaya pengoptimalan moda angkutan kota ini. Dalam bahasa lain mengurangi jumlah angkot yang beredar sesuai actual demand, dimana saat ini jumlahnya snagat banyak baik yang beredar atau yang berhenti di terminal (legal atau ilegal). Hal ini memang tidak mudah, mengingat pengemudi nya merupakan sumber pekerjaan. Setidaknya dimulai dari ditertibkan nya angkot yang sudah tidak layak, dan izin perpanjangan trayek diperketat. Hal yang sama dilakukan oleh Palembang atau Jogjakarta dalam mengatasi masalah bus kota nya, untuk mengubahnya menjadi moda bus trans-kota.

Di transportasi lain, Kereta Rel Listrik (KRL) mungkin adalah alasan paling utama banyak orang memilih tinggal di Depok. Namun akhir-akhir ini, KRL ini pun sudah kewalahan menghadapi ledakan penumpang di kelas ekspress apalagi ekonomi nya. Salah satu solusi yang terdengar ingin dilakukan Pemkot Depok adalah pemkot membeli KRL khusus yang melayani rute Depok-Jakarta. Terlepas peruntukan KRL tersebut khusus untuk warga Depok atau umum, solusi ini sama hal nya model kerjasama yang dilakukan beberapa Pemda di Papua dengan Maskapai Merpati. Tidak lain dan bukan sebagai sarana memudahkan akses warga ke tempat lain, sehingga menjadi daya tarik yang bisa mengundang tamu atau investor ke kota tersebut.

Selain itu, hal yang sangat strategis untuk segera dipunyai Depok adalah angkutan Bandara. Semua kota sekitar Jakarta sudah mempunyai moda angkutan Bandara, dan Depok satu-satunya yang tidak ada. Moda ini sangat strategis bukan hanya membantu mobilitas warga Depok, sekaligus juga memudahkan akses ke Depok bagi tamu atau pengunjung mengingat Depok menjadi kota pelajar di satelit Jakarta. Jika perusahaan Damri menilai moda ini kurang menguntungkan, maka bisa dibuat skema kerjasama dengan Pemkot Depok seperti hal nya kerjasama KRL diatas.

Jalan Raya
Jalan raya adalah sarana utama yang mendukung ekonomi daerah. Depok adalah daerah pinggiran Jakarta yang bertransformasi menjadi kota. Dengan kebutuhan mobilitas, banyak akses jalan raya di Depok yang tidak memenuhi kualifikasi jalan utama, termasuk juga jalan-jalan ke kawasan pinggiran Depok yang kurang memadai. Bisa jadi karena pembangunan yang kurang baik atau pemakaian yang melebihi ambang. Dari Pemkot sekarang, sudah ada perbaikan dalam infrastruktur jalan rusak ini terutama di jalan-jalan utama.

Selain perbaikan jalan, perlu adanya terobosan dari Pemkot untuk pembuatan jalan-jalan baru sebagai jalan lintas baru untuk penghubung antar jalan utama. Jalan sepanjang rel KRL dari pasar lama ke Stasiun Depok Baru adalah salah satu contoh yang sayang nya proyek 2 tahun tersebut belum bisa berfungsi. Perlu juga dipikirkan untuk mengurangi beban Margonda, maka alternative jalan Tanah Baru atau Kukusan untuk menjadi jalan lintas baru. Plus dengan rencana JORR II, Pemkot harus menjadi sponsor utama dalam penyelesaian nya.

Pusat Keramaian Kota
Pusat keramain Depok saat ini masih terfokus di Jalan Margonda. Keinginan pemkot untuk membuat pusat-pusa keramaian baru belum sepenuhnya berhasil. Target keramaian baru tersebut adalah Cinere dan Limo, serta Jatijajar nanti setelah terminal baru. Penyebaran pusat keramaian tersebut harus dilakukan dengan dua langkah pararel, yakni membuka kesempatan ruang-ruang di pusat keramaian baru dan membatasi tambahan keramaian di Margonda.

Kesempatan tersebut misalnya perizinan yang lebih mudah, insentif pajak dan fasilitas umum (termasuk jalan) yang harus di perbaiki. Termasuk juga relokasi beberapa kantor dinas pemkot yang awalnya di sekitar Margonda ke daerah keramaian baru tersebut, sekaligus peningkatan kualitas kantor nya. Misal nya Dinas Kesehatan yang kantor nya di ruko depan terminal serta Dinas Imigrasi yang berkantor di gang depan pertigaan Margonda dan Tole Iskandar.

Sedangkan pembatasan di margonda, dilakukan dengan penertiban terhadap bangunan yang tidak sesuai izinnya, pengetatan izin dan restribusi yang dinaikan. Sebenarnya, Rencana pengembangan kota yang disusun Pemkot sendiri sudah mengarah ke langkah penciptaan pusat keramaian baru. Namun, jika rencana penyebaran tanpa dua hal pararel diatas maka tidak bisa terealisasi dengan sendiri nya karena magnet bisnis utama Depok masih ada di margonda.

**

Kelima hal diatas adalah 5 hal utama yang menjadi tugas berat bagi walikota yang baru, dan masih mungkin belum sepenuhnya terpecahkan setelah masa akhir jabatan 2015 nanti. Semoga walikota terpilih nanti bisa menjadikan Depok lebih baik lagi. Untuk Depok yang sedang membangun jati dirinya.

Menelaah Cost Recovery Indonesia

Dalam penjelasan Production Sharing Contract (PSC), Cost Recovery menjadi pilihan pada sistem PSC. Cost Recovery (CR) secara singkat adalah biaya investasi dan operasi produksi migas yang dikeluarkan Contractor dan dibayar GOI/Pemerintah Indonesia dalam mekanisma bagi hasil produksi, dimana lebih jelas tergambar pada skema bagi hasil PSC.

Dalam skema bagi hasil, sangat terlihat bahwa besarnya jatah (entitlement) GOI sangat dipengaruhi oleh CR. Semakin besar CR, maka equity to be split menjadi lebih rendah sehingga GOI mendapat jatah yang lebih rendah pula bahkan bisa saja nol barrel. Hal tersebut yang menjadi alasan kuat adanya FTP (First Trance Petroleum, yakni bagian lifting yang disisihkan sejumlah 20% untuk dibagi dahulu antara GOI dan Contractor) sehingga setidaknya GOI tetap mendapatkan jatah barrel minyak. Oleh karenanya, menjadi kepentingan GOI untuk menjaga sehingga CR seminimal mungkin yang monitor dan kontrolnya dijalankan oleh BP Migas.

Pada dasarnya semua biaya yang terkait operasi migas masuk dalam cost recovery. Namun terkait membengkaknya CR dari tahun ke tahun, maka BP Migas lebih selektif dalam pengontrolan CR. Beberapa data besaran Cost Recovery yakni tahun-CR; 2006-USD 8.12 Milyar, 2007-USD 8.71 Milyar, 2008 -USD 9.05 Milyar, dan 2009-USD 11.7 Milyar. Padahal di sisi yang lain, produksii minyak cenderung menurun yang menyebabnkan cost/barrel naik. Secara otomatis, jatah barrel GOI pun juga turun (walaupun penerimaan migas belum tentu turun karena fluktuasi harga).

Hal yang patut bersama dipahami bahwa CR terkait dengan biaya produksi, dan lapangan tua yang produksi nya menurun membutuhakan biaya perawatan yang semakin besar dibandingkan lapangan baru. Ibarat mesin, semakin tua usia mesin maka maintenance cost nya akan membengkak. Walaupun demikian, GOI (dan DPR) melihat bahwa anomali tersebut tidak bisa mutlak diterima.

Akibatnya, muncul Peraturan Menteri ESDM Nomor 22 Tahun 2008 tentang jenis-jenis biaya kegiatan usaha hulu minyak dan gas bumi yang tidak dapat dikembalikan kepada Kontraktor Kontrak Kerja Sama (KKKS) yang bersi 17 negative list, diantaranya insentif jangka panjang karyawan, konsultan hukum yang tidak terkait operasi, expatriate tanpa persetujuan, kegiatan comdev dan PR serta bunga atas pinjaman.

Dalam kejadian misalnya equity to be split sama dengan zero karena besarnya CR sehingga hanya cukup untukl FTP, maka terdapat prioritas pembebanan cost recovery yang hanya bisa dilakukan pada tahun berjalan secara berurutan yaitu:

1. Unrecovered Other Costs; yang mencakup biaya Exploration dan jika CR masih mencukupi dimasukan juga Operating Expenses-OPEX periode tahun sebelumnya yang belum di cost recovery.
2. Current Year Non Capital Costs; yakni OPEX pada tahun berjalan.
3. Prior Years depreciation for Capital Costs; yakni depresisasi asset (Capital Expenditure-CAPEX) tahun sebelumnya yang belum di cost recovery.
4. Current Year depreciation for Capital Costs; yakni depresiasi asset (CAPEX) pada tahun berjalan.

Cost Recovery KKKS 2010Sejak tahun 2009, CR masuk item dalam APBN. Dari sisi pemerintah, masuknya CR dalam APBN menjadikan CR terlihat (sekalipun belum sepenuhnya terkontrol) sehingga bisa membandingkan dengan jelas besaran lifting dan CR. Dari sisi Contractor, 17 negative list menjadi “hambatan tambahan” dalam upaya meningkatkan produksi migas (namun jika dilihat jeli, 17 list tersebut adalah aktivitas yang tidak terkait langsung produksi migas).

Terlepas dari hal tersebut, masuknya CR dalam APBN sejatinya menyalahi konsep awal PSC yakni bagi hasil produksi. Item yang seharusnya masuk dalam APBN hanya entitlement GOI. Bagi hasil produksi artinya produksi (setelah dikurangi biaya) yang dibagi, urusan kontrol biaya dijalankan pemerintah melalui BP Migas. Pertanyaannya, jika BP Migas tidak optiimal mengapa ada pengawas hulu migas? Lalu, mengapa PSC dan bukan skema royalty seperti halnya Pertambangan sehingga tidak repot dilakukan controlling dan monitoring?

Untuk tahun 2010 berdasar kecenderungan kenaikan CR tahun ke tahun, maka pemerintah dan DPR memutuskan batas atas CR yang masuk dalam APBN 2010 sebesar USD 12.01 Milyar. Nilai tersebut dibagi dengan semua Contractor PSC yang beroperasi di Indonesia sesuai persentasi produksi BOE (Barrel Oil Equivalent). Jika CR lebih besar dari batas atas, maka CR dilakukan berdasar urutan prioritas CR diatas.

Berdasar data produksi migas sampai tengah tahun 2010 (sumber: Majalah Petrominer), 10 besar KKKS produksi migas Indonesia sebagai berikut (BOD: Barrel Oil per Day, MMSCFD: Million Cubic Feet Per Day) ;
Dengan asumsi persentase produksi 10 besar KKKS diatas tidak banyak berubah terhadap total lifting 2010 yang estimasi 2,466 juta BOE (Oil 960 ribu Barrel, gas 1.505 juta BOE data akhir Juli 2009), maka estimasi batas maksimal batas atas CR pada 10 KKKS adalah:

Olahan estimasi batas atas CR diatas seperti pisau bermata dua bagi KKKS. Di satu sisi menjadi panduan KKKS untuk mengkontrol CR nya sesuai dengan batas atas (daripada harus di carry over 2011), namun di sisi lain untuk project yang terkait produksi langsung dimana biaya nya besar akan dipertimbangkan dilaksanakan karena akan melebihi batas atas CR KKKS. Satu-satunya jalan jika terjadi demikian, BP Migas memberikan insentif misalnya Interest Holiday (insentif bunga pinjaman) atau bentuk lainnya.

Cost Recovery tersebut akan “bertemu” dengan target lifting 2010 yang jelas lebih berat karena dibebankan 965 ribu barrel oil (naik 5 ribu barrel dari 2009) pada lapangan yang sebagian besar mature dengan kecenderungan decline. Yang pada akhirnya layaknya prinsip ekonomi lah yang berjalan, untuk mendapatkan hasil semaksimal mungkin dengan upaya seminimal mungkin. Sebuah tantangan untuk dunia migas Indonesia.

Kartini dari Rumah

Setiap tahun tanggal 21 April pasti banyak orang teringat dengan Kartini, sosok pejuang yang dikenalkan sebagai pejuang emansipasi perempuan indonesia (sekalipun beberapa buku tentang kartini menjelaskan kaca mata lain). Saat dimana slogan emansipasi didengungkan di tengah keseharian banyak perempuan yang sudah aktif berada di tempat kerja dan kondisi hampir semua perempuan mempunyai kesempatan pendidikan setara.

Artinya cita-cita Kartini untuk mewujudkan pendidikan atau lebih umumnya peran perempuan menurut saya sudah terwujud. Jika sebagian aktivis perempuan masih mengatakan emansipasi belum terwujud atau hak perempuan masih terbelenggu, kondisi tersebut hanya kondisi khusus (di tempat tertentu) yang bisa diselesaikan tanpa membuat generalisasi masalah.

Bahwasannya dalam ranah wacana ‘belenggu’ terhadap perempuan sudah sirna, namun dalam praktek keseharian sekat-sekat pembatas budaya antara laki-laki dan perempuan masih nyata adanya. Pembatas tersebut tidak muncul dalam pendidikan, melainkan berpeluang makin menjadi dalam institusi rumah tangga, tempat dimana wacana Kartini tentang perempuan terdidik dan berperan sosial mendapat tantangan.

Tugas perempuan dalam rumah seperti ‘sudah ditentukan’, pekerjaan domestik mulai dari menyapu, mengepel, mencuci, memasak sampai mengurus anak. Jika semua tugas domestik harus dibebankan pada perempuan, niscaya perempuan tidak akan mempunyai waktu untuk melanjutkan jenjang pendidikannya dalam bentuk pastisipasi dalam masyarakat.

Padahal perempuan yang sudah berpendidikan (bahkan sampai tinggi) adalah ‘produk investasi’ yang seharusnya kompetensi diaktualisasikan di masyarakat sehingga lebih bermanfaat, disamping sebagai pendidik pertama bagi generasi masa depan. Sehingga peran-peran perempuan (istri) di rumah dan masyarakat pun harus seimbang, sebanding dengan peran suami di tempat kerja dan rumah.

Sekalipun wacana keseimbangan peran domestik dan publik terkesan mudah dan bisa diterapkan siapa saja, dalam prakteknya ternyata tidak semudah yang dituliskan. Misalnya dalam hal tanggung jawab suami sebagai pencari nafkah tunggal dimana istri tidak/belum bekerja, secara praktis (emosi, psikologi atau ego) suami akan menyandarkan urusan domestik sepenuhnya pada istri. Lalu jika keduanya bekerja pun, urusan domestik belum tentu lepas dari tanggung jawab perempuan. Ditambah lagi menyangkut anak, mulai dari masa kehamilan hingga tahun-tahun pertama lahir.

Para pengamat bisa saja dengan mudah mengatakan bahwa itu hanyalah bagian dari komunikasi yang harus di bangun, tapi faktanya tidak sesederhana itu. Seperti yang disampaikan diatas, bahwa sudah seperti semacam ‘turunan’ jika perempuan adalah domestik, sekalipun dia bekerja atau beraktivitas di luar rumah. Fakta ini sulit dihindari, apalagi didukung budaya timur dan norma agama yang tidak mewajibkan perempuan untuk mencari nafkah. Bahkan seorang laki-laki feminis pun, secara nurani masih akan menginginkan istri nya lebih banyak waktu di rumah mengurus keluarga daripada full aktivitas di luar.

Lalu apa yang bisa dilakukan oleh perempuan? Pertama yang bisa dilakukan adalah melakukan pilihan atas hidupnya. Pilihan yang dimulai dari kebebasan memilih jodohnya (dalam konteks usaha), yang diwujudkan dalam kesepahaman antara (calon) suami istri. Pilihan ketika sudah berumah tangga dimana sekalipun sudah disepakati pra-nikah tentang aktivitas istri, namun kondisi perempuan sendiri masih akan berbenturan dengan ‘ kodrat’ perempuan sebagai ‘ insan domestik’ (yang sedikit banyak dipengaruhi oleh ‘ dominasi laki-laki).

Hal lain yang bisa dilakukan tentunya dari pihak laki-laki, sebagai partner perempuan selama lebih dari setengah kehidupan dunia. Jujur tidak mudah bagi laki-laki secara sepenuhnya ikhlas melepas istri nya beraktivitas di luar, kerja full time, apalagi dalam kondisi hamil atau anak-anak di masa pertumbuhan awal. Orang modern bisa saja mencari pembantu untuk merawat anaknya, tapi hati seorang orang tua tetap tidak bisa berbohong jika disuruh memilih antara pembantu atau sendiri.

Jadi laki-laki lah yang justru menjadi kunci dari keseimbangan peran domestik dan publik bagi perempuan. Mulai tingkat kesadaran hingga dalam praktek keseharian yang menjadikan perempuan sebagai partner. Pembagian tugas domestik dengan skala prioritas, hingga transparansi dalam pengelolaan pendapatan bersama serta perencanaan masa depan.

Memang tidak mudah bagi laki-laki untuk konsisten menjaga keseimbangan peran tersebut. Sebuah bagian konsekuensi bagi laki-laki saat mengambil amanah seorang perempuan bukan hanya dari orang tua nya, melainkan dari bangsa yang sudah memberinya pendidikan untuk diamalkan.

Sebuah tantangan bagi laki-laki.

Kereta Api Jalan di Tempat

Perjalanan jauh menggunakan kereta api menjadi salah satu pilihan. Pertimbangan karena lokasi stasiun dekat dengan tujuan, harga yang lebih terjangkau, cepat dan anti macet atau karena alasan emosional adalah beberapa alasan kenapa memilih kereta api menjadi moda transportasi.

Moda kereta api merupakan moda transportasi massal yang sangat efektif dan efisien. Mampu mengangkut banyak penumpang, konsumsi bahan bakar relatif rendah, dan dapat menempuh perjalanan dengan cukup cepat.

Dengan kelebihan yang dimiliki, kemajuan sektor transportasi sebuah negara selalu dikaitkan dengan kondisi sistem kereta api di negara tersebut. Kereta api cepat lintas daerah dan negara, serta subway adalah sistem kereta api yang menjadi andalan transportasi di negara maju.

Di indonesia, kondisi kereta api masih sangat jauh dari sistem perkeretapian modern. Indikasi yang kentara adalah dalam aktivitas lebaran saat kemarin. Kereta ekonomi masih berjubel, bisnis di bebas-tempat-dudukan dan eksekutif harga selangit dengan pelayanan yang pelit.

Wajah kereta api setiap tahun pun tidak mengalami perubahan berarti. Kita bisa melihat ke belakang, kereta api 10 tahun lalu dan sekarang tidaklah berbeda. Fasilitas sama, model pelayanan sama, masih keterlambatan, serta ketidaksesuaian antara harga dan pelayanan, menurut saya beberapa poin yang masih saja berulang. Artinya dalam 10 tahun (atau malah lebih), kereta api kita jalan di tempat.

Benar-benar menyedihkan, jika tahun-tahun mendatang kita akan tetap disuguhkan potret lebaran dengan kereta api dan tidak ada perbaikan terhadapnya. Padahal dalam momen lebaran tersebut, PT Kereta Api mengantongi nilai omzet yang tidak sedikit yang bisa digunakan untuk perbaikan ke depannya.

Di belahan dunia lain, kereta api sudah sedemikian majunya. Sedangkan kita masih membayangkan kapan Jakarta-Surabaya bia ditempuh dalam 3 jam dengan kereta api sejenis Shinkansen yang petama dioperasikan tahun 1964. Atau kapan ada subway di Jakarta yang tanahnya makin hari makin kritis.

Memang sudah terwacana, cerita revitalisasi PT Kereta Api. Divisi Jabodetabek sudah menjadi anak perusahaan PT KA. Juga rencan revitasliasi itu akan ada anak perusahaan yang khusus mengelola aset-aset non-operasional kereta api, seperti lahan dan gedung PT KA. Dengan revitalisasi tersebut juga, dibuka peluang investor swasta dalam perkerataapian nasional.

Tapi menurut saya, yang lebih penting seharusnya terjadi pemisahan PT KA sebagai operator sarana kereta api dan pengelola prasarana kereta api (stasiun dan rel). Dengan pemisahan tersebut, diharapkan operator swasta masuk dalam perkeratapian kita. Karena jika PT KA tetap seperti sekarang sebagai operator dan pemilik prasarana, swasta sulit masuk menjadi operator kereta api karena harus membangun dulu prasarana kereta api.

Padahal dengan masuknya swasta dalam perkeretaapian, layanan kereta api diharapkan menjadi lebih maju. Lebih cepat, tidak terlambat, dan nyaman. Atau apakah mungkin PT KA menjadi progresif lalu mengubah ’budaya’ layanannya menjadi jauh lebih maju? Menjadi operator kereta api modern dengan sarana canggih? Saya sendiri sangsi, karena PT KA tampaknya masih lebih suka ’memainkan’ tarif seperti turunnya kereta api Jakarta-Bandung atau naik drastisnya kereta api mudik (eksekutif), di bandingkan membenahi fundamental kualitas operasi kereta api sendiri (sarana dan prasarana).

Pemerintah pun sebenarnya sangat berperan dalam revitalisasi kereta api ini. Tapi sayangnya, pemerintah kurang komprehensif dalam menyusun kebijakan transportasinya. Proyek jalan Trans Jawa dikedepankan. Dimana sebenarnya semakin banyak jalan raya akan membuat laris kendaraan bermotor kelas menengah atas, sedangkan masyarakat umum tidak mendapatkan transportasi yang layak. Proyek itu sendiri sekarang masih alot proses pembebasan lahan di beberapa ruas. Padahal kereta api, lahan sudah siap tersedia sepanjang Jawa. Hanya membutuhkan investasi sarana dan prasarana tambahan, maka masa depan transportasi indonesia pun bisa lebih cerah.

Lalu jika 5 tahun lagi kereta api tetap seperti ini, sampai kapan kereta api akan jalan di tempat? Saya hanya bisa berharap, suatu saat (masih) bisa menikmati perjalanan yang menyenangkan dengan kereta api yang lebih modern.

Telkomsel, begitu dekat?

Awal bulan lalu, teman kantor saya sumpah-sumpah karena merasa ‘dibekuk’ dari belakang oleh Telkomsel. Ya.., Telkomsel operator GSM terbesar di indonesia itu.

Ceritanya, sekitar bulan Oktober 2007 lalu aplikasi Kartu Halo teman saya di approve. Karena dia bukan orang Jakarta, maka segala keperluan administrasi di urus via kantor (Halo Corporate). Karena pertimbangan dia sudah terlanjur menggunakan nomor Simpati saat Trip ke field, maka Halo nya tidak di aktivasi olehnya.

Dan itulah ‘kesalahan’ nya yang akhirnya pada bulan lalu ’baru’ dibuka oleh Telkomsel. Dia akhirnya menemukan surat todongan uang Rp 420,000 atas biaya abonemen (+ pajak) dengan rincian Rp 52,500 kali 8 bulan sejak Halo diserahkan. Surat itu konon baru datang kali itu, pertama kalinya. Tentu saja dia kaget, karena tidak pernah merasa di kirimkan surat teguran atau pemberitahuan selama itu.

Bagaimana menurut anda? Saya sebagai sesama teman yang sama mengajukan aplikasi Halo Corporate merasa ada yang tidak benar dengan sistem Telkomsel ini. Bukan masalah uangnya, pun teman saya akhirnya membayarnya juga (dimana mungkin salah satu pertimbangan daripada nama perusahaan juga ikut rusak).

Tapi mungkin saja dengan jangka waktu selama itu Telkomsel sudah mengirimkan surat ke teman saya itu, dan karena ada banyak lantai serta orang maka jika kurang spesifik surat pun tidak akan karuan. Tapi apa mesti selama itu baru kemudian hal ini bisa diketahui? Bukankah ada beberapa contact number (termasuk Account Representative-AR di corporate) yang tetap bisa dihubungi? Atau bahkan email untuk mengirimkan pemberitahuan? Kenapa seolah ’membiarkan’ argonya terus berjalan?

Disini saya semakin meragukan dengan keseriusan Telkomsel untuk me-maintanin pelangggannya. Oke, customer nya memang banyak, tapi itu sebuah konsekuensi untuk maintain pelanggan pada tingkat kepuasan tertentu.

Awal tahun ini saya juga sempat dibuat kesal oleh tingkah Account Executive (AE) yang lingkup area nya termasuk kantor saya. Saya mengajukan komplain tentang tagihan yang tidak pernah dikirimkan (setelah lebih dari 4 bulan pengguna Halo). Dan bulan berikutnya pun dikirimkan. Tapi bulan berikutnya lagi tidak dikirimkan, padahal saya sudah memberikan alamat lengkap pengiriman.

Saya kemudian berusaha email kepada AE dan CC ke AR. Benar-benar tidak ada respon, bahkan dengan email ke person in charge yang ada dalam autoreply si AE pun tidak ada respon. Apa Telkomsel serius dengan para customer nya??

Walau akhirnya dengan bantuan teman yang bekerja di Telkomsel regional lain untuk mengirimkan via mail tagihan Halo saya. Pun ’kesal’ saya ikut tertumpah ke teman saya tersebut (dan maaf teman, akhirnya saya menulis di Blog ini). Tapi tetap, bulan berikutnya pun tidak dikirimkan lagi. Apa ini tidak membuat semakin kesal?

Akhirnya saya menggunakan Customer Service (CS) Halo Corporate 111 untuk meminta pengiriman tagihan tiap bulan ke alamat yang sudah jelas dan lengkap itu. Dan selama 3 bulan belakang ini, tagihan itu pun datang.

Satu lagi saya akan mencermati tentang gaya CS 111 dalam berkomunikasi dengan customer nya. Saya merasa bahwa keramahan yang ditunjukan tidak alami (Ok, memang sengaja dibuat sesuai SOP nya), yang buat saya malah terkesan berbelit-belit seperti robot.

Misalnya, pengulangan kalimat tanya kita lebih dari satu kali (dengan nada ’robot’) menjadikan saya sering heran dengan cara berkomunikasi CS Telkomsel ini. Pun dalam mengakhiri pembicaraan dengan menanyakan apakah ada keluhan lain pun tidak membuat saya nyaman karena bertele-tele seperti akrobat, dan kadang saya menutupnya sepihak karena ada kesibukan lain (atau harus terus melayani CS?).

Hal itu tidak hanya sekali, karena hampir semua CS yang pernah saya hubungi pun demikian. Begitu sistematik, akrobatik dan robotik. Ok, saya jujur mengakui bahwa masalah kita terpecahkan dengan bantuan CS tersebut. Tapi dengan cara dan bahasa yang digunakan, saya merasa kurang meng-orang-kan (berkomunikasi dengan menganggap lawan bicaranya benar manusia, bukan bicara dengan bahasa ’terprogram’). Untuk cara berkomunikasi ini, saya pribadi masih suka dengan cara berbahasa CS Indosat. Silahkan anda bandingkan.

Pada akhirnya, tulisan kepada Telkomsel ini masih beritikad baik. Bukan mencari nama pribadi, apalagi malah menjatuhkan Telkomsel (pun sudah sangat besar dengan banyak teman beraktivitas disana). Harapannya semoga Telkomsel meningkatkan layanannya. Sekali lagi, semakin banyak pelanggan sudah merupakan konsekuensi untuk semakin banyak yang harus ditangani. Bukan karena sudah besar lalu ’jumawa’ dengan kebesarannya itu.

Dari semuanya ini saya bertanya, apakah benar Telkomsel Begitu Dekat?? Atau hanya sebatas slogan? Dan buat saya Telkomsel, i don’t prefer but i need it..

Kenaikan BBM dan KA Argogede

Sekilas membuka file-file komputer, terbuka file Tugas Akhir (TA) Sarjana saya hampir 2 tahun lalu. TA tersebut berjudul “Studi Pengaruh Biaya Bahan Bakar Minyak Terhadap Biaya Operasional KA Argo Gede Dengan Pendekatan Simulasi Dinamis”.

Sesuai dengan judulnya, dengan menggunakan metode simulasi dinamis untuk menganalisis dampak kenaikan harga BBM (solar atau High Speed Diesel, HSD) terhadap biaya operasional KA Argogede. Sekalipun time frame penelitian itu antara Januari 2005 hingga Juni 2006 dimana terjadi dua kali kenaikan harga solar yaitu pada 1 Maret 2005 dari Rp 1,650 ke Rp 2,400 dan pada 1 Oktober 2005 ke Rp 4,300 per liter.

 

Sekarang dengan kenaikan harga solar akhir Mei lalu ke Rp 5,500 per liter, maka secara langsung berdampak juga terhadap PT KA khususnya sesuai dengan topik TA tersebut pada KA Argogede (Jakarta-Bandung pp).

 

Beberapa kesimpulan yang bisa disarikan dari TA tersebut, dan masih relevan dengan kenaikan BBM sekarang adalah;

 

1. Kontribusi biaya BBM terhadap biaya operasional KA Argo Gede 72 – 74 %, dan kontribusinya akan mengalami kenaikan jika terjadi kenaikan harga BBM. Sedangkan rasio Biaya BBM terhadap pendapatan KA dan Biaya Operasional terhadap pendapatan KA, adalah 0,40 dan 0,55. Rasio ini akan mengalami kenaikan jika terjadi terjadi kenaikan harga BBM.

 

2. Biaya Operasional akan mengalami kenaikan 0,73 % setiap kenaikan harga BBM sebesar 1 %.

 

3. Dari simulasi yang dilakukan, Jika terjadi kenaikan harga BBM di Bulan November 2006 atau Maret 2007 dan berarti bisa berlaku setiap waktu, maka setiap 3 % kenaikan harga BBM akan menyebabkan kenaikan rasio Biaya Operasional terhadap pendapatan sebesar kurang lebih 0,01

 

Dari kesimpulan tersebut, kenaikan harga solar 27.91% pada Mei lalu secara langsung akan berdampak;

 

Pertama, biaya operasional KA Argogede naik 20.37% (sebuah kenaikan yang besar bukan?)

 

Kedua, Terjadi kenaikan rasio biaya operasional terhadap pendapatan sebesar 9.3%, sehingga rasio biaya operasional terhadap pendapatan KA Argogede menjadi 0.55 + 0.09 = 0.64

 

Dengan hasil tersebut, lalu apa artinya? Sesuai dengan rekomendasi pada hasi penelitian TA tersebut, beberapa hal yang bisa dilakukan PT KA pada operasi KA Argogede yaitu,

1. Perlu dikaji nomor-nomor KA Argo Gede yang kurang efisien atau okupansi rendah.
Dimana secara umum total stamformasi 5 kereta yang terdiri dari 3 kereta eksekutif (K1), 1 kereta pembangkit (BP) dan 1 kereta makan (KM).

 

2. Membuat program dan merealisasikan pengubahan BP dan KM1 KA Argo Gede yang terpisah menjadi MP1, sehingga tonase menjadi lebih kecil.
Maksudnya digabung antara BP dan KM (dimana PT KA sudah punya jumlah sedikit) sehingga bebannya lebih ringan, konsumsi BBM lebih rendah. Jika sudah digabung, K1 bisa ditambah untuk jam yang sibuk sehingga jumlah penumpang bisa lebih banyak dengan biaya BBM yang efisien.

 

3. Untuk mempertahankan atau mengurangi rasio Biaya Operasional terhadap pendapatan, maka harus dikaji kenaikan harga tiket KA Argo Gede secara lebih mendalam.

 

Selain rekomendasi tersebut, ada pertimbangan lain jika terjadi kenaikan harga BBM yang menyebabkan naiknya rasio biaya operaional terhadap pendapatan (dimana margin jadi lebih kecil). Pertimbangan lain itu juga disimpulkan dalam penelitian tersebut, yaitu;

 

Kenaikan Biaya Operasional akibat kenaikan harga BBM menyebabkan naiknya rasio Biaya Operasional terhadap pendapatan KA, sehingga margin keuntungan turun. Untuk mempertahankan rasio, bisa diberlakukan kenaikan harga tiket dan atau efisiensi Biaya Operasional. Melihat persaingan moda transportasi Jakarta – Bandung yang ketat, maka kebijakan penurunan batas margin profit dan efisiensi biaya operasional KA Argo Gede dinilai lebih sesuai.

 

Di sisi lain jika sekarang anda pernah sesekali melihat atau malah mencoba KA Argogede akhir-akhir ini, maka harga tiketnya menjadi Rp 45,000 padahal pada penelitian TA diatas menggunakan harga tiket Rp 75,000 (weekend) dan Rp 70,000 (week days).

 

Asumsi baik saya, PT KA memilih mengurangi banyak ketidakefisienan komponen biaya operasional daripada menaikan tiket KA karena ketatnya persaingan moda transportasi jakarta-bandung, sehingga harga tiket turun menjadi ‘hanya’ Rp 45,000

 

Lalu setelah terjadi kenaikan harga BBM, apakah PT KA akan tetap bertahan pada harga tersebut? Padahal beberapa moda transport sejenis (bus dan travel) sudah ancang-ancang menaikan tarif.

 

Kalau itu, saya tidak bisa menjawab. Untuk membantu menganalisis dampaknya, penelitian saya mungkin perlu di update (harapan saya bapak-bapak pejabat KA yang saya share copy TA tersebut peduli). Model penelitiannya bisa sejenis dengan penelitian tersebut, sedang nilai variabelnya disesuaikan dengan data terbaru.

 

Buat adik-adik mahasiswa yang tertarik, bisa saja ini menjadi bahan topik TA yang menarik. Sekalipun saya sudah beberapa hal tentangnya lupa, tapi insyaAllah masih bisa membantu. Semua karena saya peduli kereta api. Negara modern selalu identik dengan sistem transportasi massal KA yang sangat baik. Dan secara emosional, buat saya perjalanan dengan kereta api selalu lebih menarik. :)

Share: slide presentasi TA

 

Perempuan dalam cinta

Mengerikan, mengerikan benar perempuan itu
Mereka tak pernah bisa percaya,
Mereka tak biasa jujur,
Sekalipun pada diri sendiri
...
-puisi ‘panas’ yang sudah di klarifikasi-

***
Bagi laki-laki, cinta hampir selalu identik dengan perempuan. Karena dunia yang didominasi cara pandang laki-laki, maka berbicara cinta dari paradigma perempuan pun jarang ada. Hal itu yang kemudian memunculkan pertanyaan, bagaimana perempuan memandang cinta?

Dalam khasanah indonesia, kedudukan cinta perempuan sebagian besar tidaklah istimewa. Kecuali di daerah-daerah tertentu, perempuan selalu menjadi ‘obyek’. Yang dipilih, yang dipinang, yang dilamar, yang diperebutkan atau yang tidak bisa menolak untuk dijodohkan.

Kartini, sosok emansipasi pun tidak lepas dari perlakuan umum terhadap perempuan. Dinikahi oleh Bupati Rembang sebagai istri kesekian, adalah bentuk dari pasrah kartini sekaligus sosok perempuan umumnya kala itu. Kartini lebih beruntung, karena untuk yang berasal dari keluarga bukan ningrat maka perempuan pun hanya ‘dinikahi’ bangsawan untuk melahirkan anak lalu dikembalikan kepada orang tuanya.

Seiring dengan perkembangan zaman, gaya feodal terhadap perempuan pun jauh berkurang. Perempuan mengenyam pendidikan sama halnya laki-laki. Dunia perempuan makin diakui, sebagai partner dari laki-laki bukan pelengkap saja. Intinya dalam kehidupan sekarang, kesempatan pada umumnya sama antara laki-laki dan perempuan. Tentu saja tidak melupakan peran masing-masing dalam kehidupan domestik keluarga. Walaupun dalam kaitan dengan keluarga, banyak perempuan yang akhirnya berada di ‘persimpangan’, memilih antara keluarga atau aktivitasnya.

Jika ‘kesetaraan’ perempuan sudah berada dalam porsi yang cukup ideal dengan kebebasan untuk memilih, lalu bagaimana dengan cinta? Apakah benar bahwa perempuan merdeka dalam menentukan cinta nya?

Pertanyaan diatas dilandasi atas dasar sederhana bahwa selama ini muncul kesan bahwa perempuan cenderung tertutup, diam-diam, tidak berani mengungkapkan (baik lisan atau tindakan) perasaan cinta atau simpatiknya terhadap seseorang. Berbeda dengan laki-laki, yang cenderung lebih ‘ofensif’ dalam mengungkapan perasaannya. Mungkin juga karena secara fitrah nya, hati peremuan sensitif nan lembut sehingga cenderung hat-hati (defensif).

Sikap memandam rasa itu wajar karena lebih menyakitkan bagi perempuan ketika cintanya ditolak daripada laki-laki. Bagi laki-laki, cinta ditolak ibarat tamparan yang berujung pada pembuktian bahwa dirinya bisa mendapatkan yang lain. Sedangkan perempuan, konon tidak sesimpel itu. Sakit hati karena ditolak. Merasa sudah jauh melangkah memberanikan diri, dan ditolak. Malu serasa mengguyur tubuh. Seolah tidak bisa mundur. Dan parahnya, hancur.

Dan terdapat kesan bahwa perempuan yang baik, adalah yang mempersiapkan diri untuk menyambut pangeran datang. Bersiap sebaik-baiknya untuk menunggu hingga waktu tiba. Usaha yang dilakukan adalah mempersiapkan diri, dan berdoa. Dan jika nantinya sudah di ‘ambang waktu’, maka tibalah saat ujian kesabaran.

Tapi semuanya tak bisa di generalisasi, toh apa yang dipertontonkan dalam kisah kehidupan tentang perasaan perempuan tidak serta menjadi dalih bahwa begitulah perempuan apa adanya. Kondisi tersebut memang umumnya yang terjadi sekarang, namun bukan berati hal tersebut menjadi kondisi yang seharusnya.

Sejenak ketika melihat sosok Khadijah, Ibu dari semua muslim, bahwa apa yang dilakukan Kahdijah saat menikah dengan Muhammad adalah mengajukan lamaran alias mengungkapkan perasaannya. Namun bukan berarti Khadijah tanpa perhitungan, karena memalui sosok pamannya, Khadijah sudah mendapatkan keterangan bahwa Muhammad dalam kondisi bisa di ajak menikah. Dalam hal ini, Khadijah tetap menjaga kehormatan seorang perempuan.

Jadi mendalihkan apa yang terjadi pada cinta perempuan sekarang pada agama (Islam) bukanlah alasan yang berdasar. Satu-satunya alasan yang mungkin sekarang adalah dari sosok perempuan itu sendiri.

Suatu hari saya pernah bediskusi dengan teman tentang posisi perempuan dalam memperjuangkan cinta. Seperti yang lumrah kita ketahui, banyak terjadi laki-laki yang ‘berjuang’ (baca: ofensif) dalam mencari cintanya. Lalu perempuan, bagaimana bentuk perjuangan cintanya?

Teman saya waktu itu menjawab bahwa bentuk perjuangan cinta perempuan adalah pergolakan batinnya untuk menerima sosok laki-laki tersebut, dan membawanya ke pihak keluarga. Namun saya mengelak, bukanlah laki-laki pun secara substansi juga berdamai dengan perasaan lalu juga keluarganya? Baiklah, memang pertimbangan perasaan yang digunakan laki-laki tidaklah sedominan seperti perempuan. Karena laki-laki sebagian besar melihat dari apa yang tercitrakan.

Kembali lagi tentang perjuangan cinta perempuan, apakah demikianlah adanya dimana perempuan harus menjaga hati, menutup perasaannya dalam-dalam dan ketika sosok laki-laki itu datang maka barulah perjuangan cinta perempuan dimulai.

Kenapa tidak perempuan juga memperjuangkan cinta nya itu. Pastinya, dengan tetap menjaga kehormatan seperti yang diteladankan Khadijah. Jika selama ini misalnya, perempuan cenderung bisa berharap terhadap seseorang namun tak kunjung datang seseorang tersebut, tidak kah lebih baik jika melalui perantara mencari kemungkinan memulai hubungan dengan yang bersangkutan lebih serius? Ringkas, tidak ribet dan tidak lama berharap cemas. Daripada hanya berharap, dan berharap. Lalu pada akhir kesedihan, melihat dia memilih yang lain.

Jadi tetap kembali ke perempuan sendiri, bagaimana mereka mendefinisikan perjuangan cinta nya. Perempuan lah yang memilih, dan memang harus memilih. Jangan sampai awalnya berharap romantis, lama kelamaan dramatis, lalu akhirnya menjadi ironis.

Sudahlah, saya tidak bisa merasakan bagaimana perempuan dalam mencinta. Tapi saya percaya bahwa perempuan yang jujur dan menjaga kehormatan selalu bernilai lebih. Itu saja.

Selamat memaknai Hari Kartini..