Rumor do Dia (II): O que poderá vir do WRC em 2027

Aquilo que poderá, aparentemente, ser uma espécie de deserto para 2027, em termos de equipas, com a Toyota a aplicar-se totalmente no seu carro, poderá, afinal, ser a porta de entrada de mais equipas, muito mais que se esperava, de inicio. Há rumores de que pelo menos uma dezena de marcas, bem como preparadores, poderão estar a pensar, planear e projetar carros para a nova categoria WRC27.

Roberto Mendez, responsável pela RMC Sport, que está a construir um carro para a nova temporada, em aliança com a Federação Espanhola de Automobilismo, falou recentemente a um podcast que, quando participou nas reuniões mais recentes da FIA, percebeu a existência de um interesse generalizado e ativo por parte de várias marcas, embora se saiba que isso não garante a sua entrada no WRC. Ele referiu que marcas como a Skoda, Subaru e Volkswagen tinham representantes, e o mais ativo foi a marca checa. Como ambos fazem parte do mesmo grupo, provavelmente poderá ser uma forma de decidir se entram e quem será a escolhida. Com o enorme palmarés da Skoda nos ralis, desde há mais de 30 anos, ela poderá ser uma candidata óbvia para entrar, mais tarde na década. 

A Hyundai, marca que andou a rivalizar com a Toyota na última década no WRC, ainda não decidiu se continuará ou não, se construirá um chassis para a nova categoria, embora diga que decidiu prosseguir um uma versão Rally2-kit, a mesma coisa que está a fazer a M-Sport, embora ainda não haja certezas se pela Ford ou outra marca, embora o grego Jourdan Serderidis revelou esta semana, numa entrevista ao LeMag Sportauto, que a Ford renovou a sua aliança com a M-Sport e injetou muito dinheiro, de forma a fazer um regresso oficial em 2028.

"No final, não lhes resta outra opção senão participar; o regulamento está garantido para os próximos 10 anos. A Skoda, por exemplo, foi quem mais perguntas fez na última reunião. Há também a Subaru, a VW... É verdade que na Hyundai vejo menos movimento; talvez seja porque nem eles próprios sabem o que querem. A M-Sport também está a construir o seu Rally1, embora vá competir inicialmente com o Rally2-Kit.", disse Mendez.

Ele também referiu que a própria Toyota, que construiu o seu carro para a nova categoria, poderá estar a construir um chassis... para outra marca. Nisso, a favorita mais óbvia poderá ser a Subaru, que como foi dito acima, está a participar nas reuniões.

A FIA decidiu estabelecer um limite de até 20 construtores e a obrigatoriedade de dois carros por marca, tornando altamente provável que o leque de pilotos e marcas a lutar pela liderança possa expandir-se nos próximos anos, embora não necessariamente já em 2027. Cada um desses chassis não poderá ser vendido a mais de 345 mil euros, menos de metade do que custa atualmente um Rally1, que está na ordem dos 1,1 milhões de euros. 

Quanto ao seu próprio projeto, ele afirma que, apesar do apoio da federação espanhola, ele terá uma palavra a dizer, que irá ter um motor baseado na Lancia de Rally2, o primeiro a testar será Javier Villa, mas já convidou Dani Sordo para testar o carro nos próximos tempos, já que o seu objetivo é começar os testes em dezembro e conseguir a homologação em março.

"Estivemos três meses a entregar documentação para que o nosso projeto fosse aceite pela FIA. Disseram-me que, com aquele orçamento, seria impossível realizar a quantidade de testes a que nos tínhamos proposto; somos uma equipa modesta, com oito ou dez pessoas, mas confiamos em conseguir cumprir a quilometragem prevista.", afirmou.

"Confio muito no Javi Villa para os primeiros testes a sério. Ao trabalhar com ele, fico impressionado com a sensibilidade que tem para sentir o carro e com o feedback que transmite. Por isso, quero que faça os primeiros quilómetros.", concluiu.

"Quero que o maior número possível de pilotos teste o carro; muitos pilotos que trabalharam comigo e com quem tenho uma boa relação já sabem que o vão testar. Isto será feito à parte dos dez mil quilómetros de testes que temos programados. A homologação está prevista para março; precisamos de ter o mínimo de falhas possível, pois cada 'Joker' de evolução tem um custo posterior.", concluiu.

Quanto à estreia, ele descartou o rali da Croácia, onde queria começar a andar com o carro, colocando agora as Canárias como o primeiro rali, seguido por Portugal, Estados Unidos, Paraguai e Chile como sendo os cinco ralis onde quer participar nesta sua primeira temporada do projeto. 

E ele entrará em cada rali com três carros, devido ao interesse dos sul-americanos no projeto, do qual já deram entrada com dinheiro.

"Para este ano, o objetivo é participar em, pelo menos, cinco provas. As Canárias e Portugal devem ser as primeiras, antes de seguirmos para as Américas. Sabem que os EUA entram no calendário e o Paraguai mantém-se; temos de lá estar, sem falta."

"Iremos correr com três carros em cada prova. Os três carros que levarmos para as Américas ficarão por lá, já com as peças de substituição e tudo o mais. Assim, quando regressarmos à Europa, estrearemos outras três unidades novas.", declarou.

Rumor do Dia: Ocon pode estar de saída da Haas

O francês Esteban Ocon pode estar de saída da Haas. O piloto de 30 anos disse nesta quarta-feira que é um agente livre e anda à procura de lugares onde possa continuar na próxima temporada. 

"Irei ser um agente livre no próximo ano.", começou por afirmar, em declarações captadas nas redes sociais. "Quanto a todas estas discussões [sobre o meu futuro], há certos assuntos nos bastidores que fogem ao meu controlo.", concluiu.

É sabido desde há algum tempo que Ocon estava na porta de saída na Haas. Com a sua pior temporada numa década - apenas três pontos, muito menos que Oliver Bearman - Ocon poderá ser substituído pelo brasileiro Rafa Câmara, de 21 anos, campeão da Formula 3 em 2025 e atual segundo classificado no campeonato de Formula 2, a sete pontos do líder, o búlgaro Nikola Tsolov, e atualmente piloto da Red Bull Junior Team.

Para além disso, Câmara é piloto da Ferrari Driver Academy desde 2022, quando entrou ao lado do britânico Oliver Bearman. E como a Haas tem um acordo com a Ferrari em termos de fornecimento de motores - apesar do crescente envolvimento da Toyota - é bem provável que este seja o favorito para o lugar que Ocon irá vagar.

Desde 2016 na Formula 1, quando guiou pela Manor, no lugar do indonésio Ryo Haryanto, Ocon passou pela Force India, entre 2017 e 2019, antes de ir para a Renault, que virou Alpine em 2021, lá ficando até 2024. Foi ali que conseguiu os seus melhores resultados, com quatro pódios e uma vitória no GP da Hungria de 2021, bem como uma volta mais rápida no GP dos Estados Unidos de 2024.    

As imagens do dia

Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

Noticias: Hadjar regressa ao cockpit

O francês Isack Hadjar regressará ao cockpit do seu Red Bull este fim de semana, em Baku, depois de três corridas de ausência devido a uma lesão no pulso, que adquiriu quando praticava boxe. Ele sofreu durante as férias, e assim ficou ausente das corridas de Zandvoort, nos Países Baixos, de Monza, em Itália, e de Madring, em Espanha. 

“Estou muito entusiasmado por voltar ao meu carro”, afirmou o piloto. “O último mês foi complicado para mim; foi a primeira vez na minha vida que não estive a competir, e é uma sensação estranha à qual é preciso habituarmo-nos”, continuou. “Assim que sofri a lesão, concentrei-me totalmente na recuperação para poder voltar o mais depressa possível”, concluiu.

O piloto agradeceu a Laurent Mekies e à equipa pela forma como conduziram o processo, sublinhando que não deveria haver precipitação. “Quero agradecer ao Laurent e à equipa pela paciência ao longo deste processo; era importante não apressar a decisão”, referiu. “Agora sinto-me preparado para voltar a fazer aquilo que faço melhor: pilotar”, afirmou. 

Sobre a pista de Baku, acrescentou: “É um circuito único, e é preciso estar totalmente concentrado desde o início do fim-de-semana.”

Desde o momento em que sofreu a lesão, Hadjar concentrou-se na recuperação para regressar o mais cedo possível. Enquanto isso, o neozelandês Liam Lawson ficou no seu lugar a tripular o segundo Red Bull, enquanto no seu lugar na Racing Bulls, ficou o japonês Yuki Tsunoda. Ambos os pilotos conseguiram pontos durante esse período de ausência: 14 para o neozelandês, com um sexto lugar em Madrid como melhor resultado, enquanto Tsunida conseguiu um ponto em Monza. 

Curiosamente, durante a sua ausência, o Tribunal Arbitral da FIA devolveu o seu terceiro lugar que tinha ganho depois das penalizações atribuídas a Pierre Gasly durante o GP do Mónaco.

Formula 1: Williams apresentará numa versão do seu chassis

A Williams apresentará neste fim de semana, em Baku, a sua versão B do seu chassis FW48, para Carlos Sainz Jr e Alexander Albon, um chassis que será diferente do que está a usar até agora, que se revelou ser decepcionante, pelo facto de ter menos downforce que o esperado, e de ter sido apresentado demasiado tarde em relação à média, o deixou atrás em relação ao resto do pelotão, afetando os resultados. 

Agora, com a nova versão, James Volwes espera resultados, mas não aqueles que desejava, especialmente quando ele soube dos avanços que uma das suas rivais, a Haas, conseguiu com o seu pacote de melhorias. Ele afirma que o "déficit" aerodinâmico ainda é significativo, mas como a equipa passou a trabalhar o carbono, o “coração estrutural” da monolugar, de forma diferente, ele espera ter ganhos nesse campo. 

“Diz respeito, de forma específica, ao que fizemos com o chassis e com outros elementos que são grandes estruturas em carbono. Não se aplica a uma asa pequena, mas a um modo de trabalhar em larga escala. Há um método tradicional que existe há quinze anos. O que fizemos agora é completamente diferente daquilo que fizemos nos últimos anos”, começou por explicar, durante o fim de semana da Formula 1 em Madrid.

A mudança, contou Volwes, foi gerida em regime quase confidencial dentro da fábrica. 

“Dentro do nosso edifício, só sete pessoas do departamento de design têm conhecimento disto. E na produção, apenas doze pessoas sabiam o que estávamos a fazer. Porque agora tens de o proteger o máximo de tempo possível. Está bem. O produto foi feito, é de óptima qualidade. Passou todos os testes necessários. Está pronto. Por isso, estou satisfeito. E é muito mais leve e mais resistente”, detalhou.

Vowles e a Williams vêm esta versão revista do FW48 como um laboratório para a próxima geração de carros, num momento em que a equipa investe entre seis e oito milhões de euros por ano na transição para novos softwares de gestão, plataformas CAD e ferramentas de produção. E a prioridade, também, é aprender processos, não apenas cortar quilos. 

“O que é importante para o nosso futuro não é só fazer um produto mais leve. Isso conseguimos fazer. Podemos tornar os componentes mais leves e corrigir os nossos erros. Mas não seria uma boa forma de gastar dinheiro. Uma boa forma de gastar dinheiro é investir quando me surgem ideias que permitem obter algo mais leve e mais resistente”, afirmou.

“Isso exige mais tempo, mas através de um método completamente diferente que nos permita começar a aprender novas técnicas e novos processos. É nisso que vamos investir em paralelo. Torná-lo apenas mais leve não é assim tão importante. Uma coisa, para mim, é inovação, caso contrário seria apenas uma ligeira melhoria daquilo que já estamos a fazer”, concluiu.

Com o seu melhor resultado um oitavo lugar no Mónaco, através de Alexander Albon, Williams conseguiu até agora onze pontos nesta temporada, estando na nona posição no campeonato de Construtores.

As imagens do dia

Domingo, 21 de setembro de 1986. Autódromo do Estoril, dia do GP de Portugal.

O céu continuava algo nublado, mas não havia ameaças de chuva. A pista estava seca, e assim continuaria até à hora da partida. Mais de 80 mil pessoas assistiam ao longo da pista e queriam saber quem seria o piloto que saísse melhor, pois assim poderia haver uma maior definição no campeonato. Afinal, Nigel Mansell tinha 61 pontos, menos cinco que Nelson Piquet, e menos oito que Alain Prost, o terceiro. Ayrton Senna, quarto classificado, com 48 pontos, no seu Lotus, estava a treze da liderança e tinha hipóteses matemáticas, mas estas eram complicadas.

Quando as luzes se apagaram, Mansell conseguiu acelerar melhor que Senna e ficou com o comando da corrida. O brasileiro da Lotus era segundo, seguido de Gerhard Berger, no seu Benetton, Piquet e Prost. O brasileiro da Williams conseguiu passar Prost na volta sete, altura em que Ivan Capelli ficou sem uma caixa de velocidades funcional no seu AGS e terminou prematuramente a sua corrida.

Berger começou a ter problemas e caiu para sexto, na nona volta, e começava por ser ameaçado pelo seu companheiro de equipa, o italiano Teo Fabi, e os Ferraris de Michele Alboreto e Stefan Johansson. Keke Rosberg, no segundo McLaren, já era quinto, atrás de Prost, mas os quatro primeiros já começavam a ter distância sobre o resto do pelotão, especialmente Prost, quarto, mas na traseira de Piquet.

A partir da volta 30, os primeiros foram às boxes para trocar de pneus. Primeiro, Senna, seguido por Piquet, Prost, e por fim, Mansell, antes da volta 35. Piquet já era terceiro, mas estava algo distante de Mansell e Senna, os dois primeiros.

A partir dali, a corrida ficou relativamente aborrecida, apesar de Piquet se ter aproximado de Senna para o passar, mas sem sorte. Rosberg desistia na volta 41, com problemas elétricos, quando seguia em quinto, e três voltas depois, Berger e Johansson tocam-se, com o austríaco a acabar ali a sua corrida.

Senna era assediado por Piquet - o único ponto de interesse da corrida - mas pouco depois, o piloto da Williams perdia o controlo do seu carro, ia para a gravilha e perdia mais de 20 segundos, caindo para quarto, atrás de Alain Prost.

Sem mais lutas ou problemas entre os quatro primeiros, a foi assim até à bandeira de xadrez, com Mansell no primeiro posto… e Senna sem gasolina. Ele cortou a meta, mas devagar, suficiente para perder um pódio certo para Prost e Piquet, ficando com o quarto lugar. Ele parou mal passou pela meta, e depois disto ficava matematicamente de fora da luta pelo título, mas isso foi um final azarado para um piloto que tinha sido um dos protagonistas do fim de semana.

Agora, a Formula 1 regressaria à ação a 12 de outubro, em paragens mexicanas. Duas corridas até sabermos quem seria o campeão. E tudo isto numa tarde de domingo de há 40 anos. 

Formula E: Fortescue adquiriu Penske e terá propulsão da Jaguar

Houve mudanças na Formula E. As operações da Dragon Penske na competição elétrica foram adquiridas pela Fortescue Zero, uma firma australiana de tecnologia e engenharia do grupo australiano Fortescue, dedicada ao desenvolvimento de tecnologias de electrificação e no automobilismo. E para começar, esta segunda-feira anunciou que será fornecida pela Jaguar para a temporada de 2026-27, altura em que começarão a andar com os carros da Gen4.

Sabendo do sucesso da relação de fornecimento de longa data da Jaguar com a equipa Envision, a Fortescue Zero espera competir por pontos no campeonato, pódios e vitórias em corridas e os carros, claro, serão elegíveis para pontuar para a Jaguar no Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula E.

Ian James, o diretor da equipa Jaguar TCS Racing, declarou acerca desta nova parceria com a Fortescue Zero: 

"Estamos muito satisfeitos por trabalhar com a Fortescue Zero Racing como uma nova equipa cliente para a era GEN4 da Fórmula E. A Fórmula E continua a ser a plataforma ideal para permitir que a Jaguar se mantenha na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia de veículos elétricos. Com a entrada da Fortescue Zero Racing na Fórmula E, estamos a reforçar a presença da Jaguar na grelha, apoiando simultaneamente a nossa paixão partilhada pela inovação tecnológica.", afirmou.

"A GEN4 representa um novo e emocionante capítulo para a Fórmula E e ter seis veículos impulsionados pela Jaguar a competir por pontos, pódios e vitórias é uma prova da força do nosso programa de Fórmula E e da confiança depositada na nossa tecnologia. Mal podemos esperar por iniciar esta jornada em conjunto.", concluiu.

A empresa tem origem na Williams Advanced Engineering, a divisão tecnológica que nasceu dentro da Williams e que foi adquirida pela Fortescue em 2022. Posteriormente, passou a chamar-se Fortescue Zero. Quanto a pilotos, nada ainda foi dito sobre a dupla para a nova temporada.

WRC: Lappi anuncia o seu abandono da competição

O finlandês Esapekka Lappi anunciou esta segunda-feira que irá retirar-se profissionalmente dos ralis. Aos 35 anos, o piloto que participou em cinco provas pela Hyundai Motorsport nesta temporada, completou este domingo em Porvoo a última etapa do finlandês de ralis - onde foi campeão nacional - e decidiu que não faria mais ralis a tempo inteiro, embora diga que poderá fazer algumas provas pontuais.

“Vou parar por enquanto”, começou por declarar. “Não vou desistir [completamente]. Por enquanto, o plano não é continuar no Campeonato Finlandês nem em qualquer outro lugar. Não vou dizer ‘nunca’, porque já o disse muitas vezes.”, concluiu.

Registando como melhor resultado do ano um quarto lugar no Rali Safari do Quénia, a carreira de Lappi, que nasceu a 17 de janeiro de 1991, em Pieksamaki, na Finlândia, começou em 2007 e ascendeu na modalidade após uma vitória dominante no Campeonato Finlandês de 2012, o que abriu caminho para o sucesso internacional como piloto de fábrica da Škoda, culminando na conquista do título do ERC em 2014 e do campeonato WRC2 em 2016. 

A sua estreia na categoria principal do WRC, o Rally1, aconteceu em 2017 correndo pela Toyota, no seu GR Yaris a partir do rali de Portugal, acabando na décima posição. Contudo, três provas depois, conquistou a sua primeira vitória em casa, no Rali da Finlândia. No ano seguinte, teve a sua primeira temporada a tempo inteiro pela Toyota, mas apesar de ter conseguido três terceiros lugares em Itália, Alemanha e Gales, e um quinto lugar na geral, com 128 pontos, não ficou na equipa japonesa.

Em 2019, decidiu representar a Citroën, onde conseguiu três segundos lugares na Suécia, Finlândia e Turquia, acabando com 83 pontos com o Citroen C3 WRC. Contudo, a marca estava de saída do WRC, e em 2020, passou a correr para a M-Sport Ford, onde não conseguiu pódios, mas foi sexto, com 52 pontos.

Depois de uma temporada de 2021 a correr com carros da classe R5, regressou à Toyota em 2022 com um programa parcial de sete provas, onde conseguiu três terceiros lugares na Suécia, Finlândia e Ypres, conseguindo 58 pontos e o nono lugar. Uma temporada completa em 2023 pela Hyundai deu-lhe mais três terceiros lugares, na Croácia, Portugal e Estónia, terminando a temporada na sexta posição, com 113 pontos. 

Em 2024, começa bem o ano ao obter a segunda vitória da sua carreira no WRC, no Rali da Suécia. Contudo, foi o seu único ponto alto, pois tinha um programa parcial, e acabou o ano com 33 pontos. Desiludido, decidiu concentrar-se no campeonato local de ralis, antes de um regresso em 2026 na Hyundai, onde conseguiu como melhor resultado um quarto posto no rali Safari, obtendo 33 pontos e neste momento, é décimo na geral. 

Ao longo do seu percurso profissional, Lappi acumulou 95 ralis no WRC, com duas vitórias, 15 pódios, e 77 vitórias em especiais de classificação. No total, conseguiu 570 pontos na sua carreira. Para além disso, obteve três títulos da categoria principal do Campeonato Finlandês de Ralis, em 2012, 2025 e 2026.

Meteo: O tempo em Sepang será dificil

Se o tempo em Baku, onde a Formula 1 estará neste final de semana, estará estável, já para Sepang, onde a 4 de outubro se correrá... o GP do Bahrein, o fim de semana será tropical e complicado. Bem complicado.

É verdade que faltam menos de duas semanas para a corrida, mas o tempo previsto para a capital da Malásia entre os dias 1 e o dia 4 de outubro varia entre os 26 e os 32ºC, com aguaceiros e possíveis trovoadas, e as possibilidades de chuva rondam os 55 por cento. E isso é constante nestes quatro dias em questão.

Para piorar as coisas, a corrida acontecerá numa altura em que estão a acontecer incêndios florestais constantes na vizinha ilha de Sumatra, na Indonésia, e a qualidade do ar naquela zona está muito abaixo do aceitável, do qual as chuvas não ajudam a extinguir esses incêndios. E claro, esse problema também terá de ser tido em conta na semana seguinte, quando correrem em Singapura, para o GP noturno.  

É evidente que ainda falta muito, mas o tempo a dez dias raramente apresenta alterações. É ver a hora, porque normalmente, chove muito durante a parte final do dia. Mas é o normal num ambiente quase equatorial como aquele.

As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

WRC: Divulgados os pilotos de desenvolvimento para o Rally One

O Project One, projeto belga de rali para o campeonato Mundial de 2027, divulgou este final de semana quais serão os seus pilotos de testes para o final da temporada de 2026, até à primeira prova do ano, o rali de Monte Carlo de 2027.

Os pilotos serão os franceses Stephane Lefebvre, Raphäel Astier e Quentin Gilbert, os belgas Bruno Thiry e Freddy Loix, e o finlandês Teemu Suninen, este último nome para os testes de gravilha.

Em declarações ao site Dirtfish, Lionel Hansen, diretor técnico do projeto, afirmou:

“Fazemos testes todas as semanas, no mínimo três dias por semana. Esta semana testamos na Bélgica; na próxima, em França, para asfalto. Depois, os 10 dias de testes em asfalto terminarão, e teremos então cinco semanas para realizar também 10 dias de testes em gravilha.”, começou por afirmar.

“Vamos a França — a Mazamet — e ao sul de França e Espanha, por duas vezes, para concluir os testes em gravilha”, continuou. 

“Quanto aos pilotos, já contamos com alguns belgas — pilotos famosos, como Bruno Thiry, que participou no primeiro teste e nos fornece um bom feedback; é muito próximo da família da equipa. Temos o Freddy Loix, que recentemente teve um excelente desempenho no Rali de Ypres e tem uma enorme experiência em desenvolvimento. Temos o Lefebvre, que já realizou testes, bem como outros pilotos belgas e franceses próximos da nossa família 992, como Quentin Gilbert, de França. Contamos também com um piloto da Porsche em França, Raphaël Astier, que lidera o campeonato francês neste momento."

“Esta é a nossa família de pilotos, mas agora temos o Teemu Suninen para o gravel, e anunciaremos mais dois assim que o primeiro teste neste piso estiver pronto."

“Ao todo, há oito pilotos para os testes; penso que estamos muito bem servidos com esta formação.”, concluiu.

Alain Penasse, o diretor desportivo do projeto Rally1, admitiu que mada decidiu no que diz respeito à escolha dos pilotos, mas gostaria de ter uma mistura de juventude e experiência, para ajudar a desenvolver o carro.

"É claro que analisámos a situação atual do mercado e quem poderia ser uma opção valiosa, mas não tomámos qualquer decisão sobre os pilotos", disse ao DirtFish.

"Uma boa combinação [de juventude e experiência] talvez seja interessante, mas precisamos de dar oportunidades aos pilotos mais jovens, pois tem sido muito difícil para eles ascenderem no atual período do Rali1 — e talvez isso seja um erro, uma vez que precisamos de pensar no futuro. Temos pilotos muito talentosos no WRC2; por isso, porque não iniciar uma nova geração e começar com eles?", concluiu.

Youtube Formula 1 Video: A qualificação do GP de Portugal de 1986

Passam agora 40 anos sobre o GP de Portugal de 1986, que foi, de certa maneira, um dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não só por causa da famosa fotografia tirada com a Bancada A como cenário de fundo, mas também por causa da qualificação, onde Ayrton Senna conseguiu tirar a volta que lhe deu a "pole-position" nos seus últimos minutos. 

Confesso que andei a procurar o video da qualificação, feito pela RTP, no Youtube, mas pelos vistos, não existe mais. Assim sendo, encontrei este video da qualificação completa, feita pela italiana Tele Montecarlo. Mas independentemente disso, o que queria mostrar é a volta final que deu a pole ao piloto da Lotus. É quase no fim, mas vale a pena.  

PS: Afinal, o video da RTP ainda existe no Youtube. Mãos amigas me deram o link, que eu coloco aqui. 

As imagens do dia

Há 40 anos, o Mundial de Formula 1 de 1986 chegava ao Autódromo do Estoril, para o GP de Portugal. Faltavam três corridas para o final da temporada e havia quatro candidatos ao título, algo raro: Nelson Piquet e Nigel Mansell, ambos pilotos da Williams; Alain Prost, o campeão do mundo em título, pela McLaren, e o brasileiro Ayrton Senna, que levou o seu Lotus-Renault até aquele momento, embora as suas chances eram menores. 

Mas a McLaren mostrava algo diferente na pintura, e isso se via no carro numero dois de Keke Rosberg, e somente ele, porque no carro de Alain Prost, continuava com a pintura normal de vermelho e branco. Um "one-off" uma geração antes disso ser normal, e por motivos de "marketing". 

A ideia era de promover a marca Marlboro Lights, que tinha maços dourados, em vez dos vermelhos, que eram para os cigarros "normais". Colocar um carro pintado a dourado poderia ser algo muito bom, especialmente na televisão, logo, a ideia foi adiante. 

Mas... o tom específico escolhido acabou por não ficcar bem na câmara, e o resultado final que as pessoas viam na TV dava a impressão de que o carro tinha estado exposto ao sol durante demasiado tempo. Foi assim ao longo de todo o fim de semana - e aparentemente, Ron Dennis não ficou muito feliz com a ideia da Marlboro - e quando Keke Rosberg desistiu na volta 41, devido a problemas elétricos, aquela pintura não regressou mais. Acabou por ser uma curiosidade, e o interessante, esse é um antepassado dos "one-off" que vemos frequentemente nos fins de semana de Grande Prémio. 

Endurance: FIA e ACO emitem comunicado conjunto para clarificar a situação

Depois das noticias vindas a público nesta quinta-feira sobre a possibilidade de rutura entre o ACO e a FIA devido a divergências nos regulamentos, e em quem detêm o poder de organizar o World Endurance Championship, WEC, ambas as entidades decidiram emitir nesta sexta-feira um comunicado conjunto para afirmar que que o acordo de parceria envolvendo ambos está garantido até ao final da temporada de 2027.

O comunicado, enviado para o site americano Sportscar365.com, refere que a FIA destacou o crescimento do WEC desde a introdução dos regulamentos que regem as classes Hypercar e LMGT3. A entidade suprema do automobilismo ressaltou que o campeonato disputa atualmente uma temporada com sete países no calendário e atribuiu essa evolução à colaboração entre pilotos, equipes, fabricantes, FIA, ACO, o promotor LMEM e os fãs.

“O ACO e a FIA têm vindo a trabalhar em estreita colaboração há muitos anos no desenvolvimento do FIA WEC, criado em 2012”, pode ler-se no comunicado do ACO. “Esta cooperação de longa data tem apoiado o crescimento e a visibilidade global do Campeonato do Mundo, que vive atualmente um momento de forte impulso, com um interesse crescente por parte de fabricantes, equipas, parceiros, meios de comunicação social e adeptos.", continua.

“Neste contexto, o ACO e a FIA estão atualmente em negociações sobre o futuro do FIA WEC para além de 2027. Estas discussões estão a avançar conforme o planeado, num espírito construtivo e com um compromisso partilhado para preparar o futuro do Campeonato do Mundo. Ambas as organizações continuam totalmente empenhadas na sua colaboração e trabalham em conjunto para garantir o desenvolvimento contínuo e o sucesso a longo prazo do FIA WEC.”, concluiu.

Contudo, apesar dos esclarecimentos, John Dagys, o jornalista que redige a noticia, coloca algumas questões pertinentes em relação ao assunto, pois o comunicado não esclarece, por exemplo, não esclarece a relação pessoal entre Pierre Fillon, o presidente do ACO, e Mohamed Ben Sulayem, presidente da FIA, nem sequer se Richard Millie, o vice-presidente responsável pela Comissão da Endurance, sairá do seu lugar no final de 2026.

Criado em 2012, o FIA WEC tem sido desenvolvido em conjunto pelas duas organizações ao longo dos anos. De acordo com o ACO, essa cooperação contribuiu para ampliar a presença internacional da categoria, que atualmente vive um período de forte interesse por parte de fabricantes, equipes, parceiros, imprensa e os fãs da Endurance.

WRC27: Presentado o projeto do Rally One

O projeto belga Rally One apresentou esta sexta-feira o seu projeto para o novo regulamento WRC27, com um carro que faz lembrar um Porsche Macan. Apresentado durante o Rally 4 Passion – Huy Rally Festival, isto marca a primeira exibição pública do protótipo sem a camuflagem tradicional e permitindo uma análise detalhada do carro que competirá no futuro dos ralis, a partir de 2027.

O protótipo, começou a ser testado em julho, com mais de 700 quilómetros em asfalto, entre uma pista da Alemanha e classificativas nos Vosges franceses, com Stephane Lefebvre ao volante. O calendário de desenvolvimento prevê ainda mais ensaios em asfalto e, em breve, a primeira experiência em terra, superfície predominante no Campeonato do Mundo de Ralis.

Apesar das parecências com o Macan, não há qualquer apoio oficial por parte da marca. Contudo, em 2024, Lionel Hansen desenvolveu, com a sua equipa, o Porsche 992 Rally GT, e isso poderá ter sido a inspiração para o modelo agora apresentado. Com uma grande área frontal, significativamente superior à do protótipo da Toyota, o protótipo tem um lábio frontal de grandes dimensões, presumivelmente pensado para provas em asfalto.

Em termos de traseira, o carro apresenta um spoiler convencional, e está suportado por dois braços laterais horizontais, seguindo a tendência mais recente entre os Rally2. De momento, o carro não apresenta qualquer formato de difusor traseiro, mas trata-se apenas do primeiro protótipo, pelo que desenvolvimentos nesta área poderão ser implementados mais tarde.

Em termos de motorização, por enquanto, o protótipo está equipado com o motor da Škoda Fabia RS Rally2, mas equipa prevê, contudo, desenvolver a sua própria motorização a curto prazo.

Apesar de se tratar apenas de uma primeira versão, o carro está a ser considerado como uma base sólida para um futuro modelo competitivo, em particular em asfalto.

O Project Rally One resulta da união de Lionel Hansen com Yves Matton em conjunto com o preparador belga Prospeed que é especializado na preparação de Porsche 911 para ralis e pista. A estrutura irá ter mais testes em outubro, quer em asfalto, quer em terra, e está a trabalhar para conseguir estrear o carro no Rali de Monte Carlo de 2027. O objetivo é conseguir ter dois carros prontos à partida daquele que é o primeiro rali do ano.