Hamburger Hafen

Hamburger Hafen
Daten
UN/LOCODE	DEHAM
Betreiber	Hamburg Port Authority (HPA)
Hafentyp	Tidehafen
Gesamtfläche des Hafens	7200 ha
Piers/Kais	Burchardkai, Tollerort, Altenwerder, Eurogate (alle für Container) u. a.
Passagiere	900.562 (2018); 810.000 (2017); 722.000 (2016); 525.000 (2015)
Umschlagsmenge	126,3 Mio. t Seeverkehr (2020); 136,6 Mio. t See (2019); 135,1 Mio. t See (2018); 136,5 Mio. t See (2017); 138,2 Mio. t See (2016); 137,8 Mio. t See (2015)
Container (TEU)	8,50 Mio. TEU (2020); 9,30 Mio. TEU (2019); 8,73 Mio. TEU (2018); 8,82 Mio. TEU (2017); 8,91 Mio. TEU (2016); 8,82 Mio. TEU (2015)
Webseite	www.hafen-hamburg.de
Geografische Informationen
Ort	Freie und Hansestadt Hamburg
Land	Hamburg
Staat	Deutschland
	Schiffsverkehr auf der Elbe in Hamburg Schiffsverkehr auf der Elbe in Hamburg
Koordinaten	53° 32′ 24″ N, 9° 58′ 58″ OKoordinaten: 53° 32′ 24″ N, 9° 58′ 58″ O
	Hamburger Hafen (Hamburg)
	Lagekarte

Der Hamburger Hafen ist ein Tidehafen an der Unterelbe in der Freien und Hansestadt Hamburg. Er ist der größte Seehafen in Deutschland und nach dem Hafen Rotterdam sowie dem Hafen von Antwerpen der drittgrößte in Europa (Stand 2020). Gemessen an den Standardcontainer-Umschlagszahlen von 2020 gehört er mit seinen vier Containerterminals zu den größten Häfen der Welt.^[2]

Bedeutung

Der Hamburger Hafen ist mit mehr als 900 Häfen in über 170 Ländern durch Schifffahrtsrouten verbunden. 2008 war das Jahr mit dem bis dahin größten Warenumschlag: 140,4 Mio. t Waren, davon 95,1 Mio. t in Containern, das entsprach 9,73 Mio. Standardcontainern. Der restliche Umschlag entfiel auf Stückgut und Massengut. Im Krisenjahr 2009 brach der Gesamtumschlag um 21 % und der Containerumschlag um 28 % ein. Die Umschlagzahlen übertrafen 2014 erstmals wieder die Werte des Jahres 2008.^[3] Während im Jahr 2015 der Massengutumschlag um 5,8 % auf 45,5 Mio. Tonnen zunahm, verringerte sich der Containerumschlag um 9,3 % auf 8,82 Mio. TEU, der gesamte Umschlag von Seegütern ging um 5,4 % auf 137,8 Mio. Tonnen zurück.^[4] Durch die Steigerung des Umschlages im Hinterlandverkehr beim Binnenschiff um 13,8 % auf 12,4 Mio. t wurde der Seehafen Hamburg 2015 zum zweitgrößten Binnenschiffshafen Deutschlands. In diesem Segment wurden rund 130.000 TEU umgeschlagen (+ 27,5 % zum Vorjahr).^[5]

Neben dem Warenumschlag werden im Hamburger Hafen (zumeist importierte) Güter gelagert und gewerblich verarbeitet (z. B. veredelt). Er ist ein Standort der Mineralölindustrie (siehe unten). Von den etwa 1,2 Mio. t importierten Rohkaffee pro Jahr wird der größte Teil hier gelagert und veredelt. Der Schiffbau auf den Hamburger Werften ist seit den 1960er Jahren stark zurückgegangen. Der Hafen ist eine touristische Attraktion (Hafenrundfahrten); vom Nordufer der Elbe hat man vielerorts eine gute Aussicht auf ihn. Seit etwa 2006 laufen zunehmend Kreuzfahrtschiffe den Hamburger Hafen an.

Die Ursprünge des Hamburger Hafens liegen im 9. Jahrhundert. Als Gründungsdatum gilt jedoch aufgrund eines kaiserlichen Freibriefes der 7. Mai 1189, der jedes Jahr mit einem mehrtägigen Fest, dem Hafengeburtstag, gefeiert wird. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde er mit zahlreichen Hafenbecken und Kaianlagen bis zu seiner heutigen Größe erweitert. Seit den 1970er Jahren erfährt er durch den steigenden Einsatz der Container in der Handelsschifffahrt eine massive Umstrukturierung in der Flächennutzung und in der Arbeitswelt. Die Hamburg Port Authority (HPA) verwaltet den Hafen. Sie ist im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervorgegangen. Die HPA ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) und Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundstücke.

Lage

Der Hamburger Hafen liegt an der Unterelbe und etwa 100 Kilometer von der Mündung der Elbe in die Nordsee bei Cuxhaven entfernt. Er gilt dennoch als Seehafen, da er von Seeschiffen bis zu einem Tiefgang von 15 Metern angelaufen werden kann. Dies wird möglich gemacht durch regelmäßige Fahrwasser-Ausbaggerungen und Vertiefungen. Dabei ist unter Ausnutzung der Tideflutwellen ein Schiffstiefgang von 13,8 m möglich, mit Lenkung des Oberhafenamtes beim Einlaufen auf dem Höhepunkt der Flut auch von 15,1 m.^[6] Seeschiffe mit einem Tiefgang bis 12,8 m können den Hafen tideunabhängig erreichen. Beachtlich ist dabei, dass sich der mittlere Tidenhub am Pegel St. Pauli mit einer durchschnittlichen Bewegung von 3,63 m im 20. Jahrhundert verdoppelt hat.^[7]

Das Areal des Hafennutzungsgebiets zieht sich vom Holzhafen in der Billwerder Bucht und der Peute in Veddel im Osten bis nach Finkenwerder im Westen, vom Zollkanal zwischen Hamburg-Altstadt und Speicherstadt, den St.-Pauli-Landungsbrücken und dem Altonaer Fischereihafen im Norden bis zu den Hafenbecken in Harburg im Süden. Er nimmt knapp ein Zehntel der Fläche der Stadt ein und belegt oder berührt insgesamt vierzehn Stadtteile: nördlich der Norderelbe grenzt er an Rothenburgsort, die Altstadt, die Neustadt und St. Pauli, umgibt die HafenCity und beinhaltet das Areal vor der Großen Elbstraße in Altona; südlich der Norderelbe umfasst er den größten Teil der Veddel, den Kleinen Grasbrook, Steinwerder und Waltershof vollständig sowie die Elbufer von Finkenwerder; an der Süderelbe belegt er Teile von Harburg und Wilhelmsburg sowie Altenwerder vollständig.

Das gesamte Hafengebiet, das über das Nutzungsgebiet hinaus unter Hafenverwaltung steht, lässt sich nach Lage und Entstehungszeit in 13 Bereiche unterteilen:

die Hafenkante des nördlichen Ufers der Norderelbe vom St.-Pauli-Fischmarkt bis zum Baumwall
die heutige HafenCity mit der Speicherstadt und dem Neubau-Areal ebenfalls auf der nördlichen Elbseite, vom Zollkanal bis hin zu den Elbbrücken
die östlich der Elbbrücken gelegene rechte Elbseite, mit dem ehemaligen Zollhafen Entenwerder, der Billwerder Bucht mit Holzhafen bis zum Hafen Oortkaten und die Bunthäuser Spitze der Elbinsel Wilhelmsburg
die Veddel und die Peute, ebenfalls östlich der Elbbrücken am linken Ufer der Elbe gelegen
der Kleine Grasbrook am Südufer der Norderelbe, gegenüber der HafenCity, vom Überseezentrum bis zum Reiherstieg, im Süden begrenzt mit dem Spreehafen
die Steinwerder Häfen am Südufer der Norderelbe vom Reiherstieg bis zum Köhlbrand mit dem südlich gelegenen ehemaligen Stadtteil Neuhof bis zur Köhlbrandbrücke
die Waltershofer Häfen vom Köhlbrand bis zum Lotsenhaus Seemannshöft am Bubendey-Ufer
das Hafenerweiterungsgebiet von Finkenwerder
das Hafenerweiterungsgebiet von Altenwerder
die Wilhelmsburger Hafengebiete zwischen Reiherstieg und Köhlbrand mit Rethe und Hoheschaar
der Harburger Hafen am Südufer der Süderelbe
der ehemalige Altonaer Hafen vom Altonaer Fischmarkt bis zum Museumshafen Oevelgönne
die Niederelbe bis zum Leuchtfeuer Tinsdal bzw. bis zum Estesperrwerk

Geschichte

Der Hamburger Hafen hat sich im Laufe seines Bestehens räumlich von einem Anlandeplatz an einem Elbe-Seitenarm in der Altstadt, über einen Alsterhafen zu dem bekannten Hafen an der Elbe verlagert und dort weit Richtung Westen vorgeschoben. Seit den 1970er Jahren bestimmen Containerschiffe und stark automatisierter Umschlag das Bild. 1968 begann mit der Aufstellung der ersten Containerbrücke am Burchardkai der Ausbau Waltershofs zum Containerterminal Burchardkai (CTB) durch die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG (HHLA). Mit dem Bau der Köhlbrandbrücke, der Kattwyk-Hubbrücke für die Hafenbahn und des neuen Elbtunnels, alle 1974, wurden die logistischen Voraussetzungen für den wachsenden Transportbedarf geschaffen. Es folgten 1977 das Containerterminal Tollerort, das 1996 ebenfalls von der HHLA übernommen wurde und 1999 der Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) am Predöhlkai in Waltershof.

Das Hafenerweiterungsgesetz vom 30. Oktober 1961^[8] griff Planungen der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft von 1929 auf und sah für die Erweiterung des Hafens die ehemaligen Dörfer Altenwerder, Francop und Moorburg vor. 1973 beschloss der Hamburger Senat die Räumung von Altenwerder. Auch der 1989 vorgestellte Hafenentwicklungsplan hielt an der Hafenerweiterung im Süderelberaum fest. Bis 1998 wurde Altenwerder, trotz massiver Proteste aus der Bevölkerung, endgültig und vollständig geräumt und abgerissen, lediglich die Kirche und der Friedhof blieben bestehen. Im Jahr 2002 hat an dieser Stelle das Containerterminal Altenwerder (CTA) seinen Betrieb aufgenommen, es galt als das modernste Terminal der Welt.^[9]

Die Hafenwirtschaft hat sich elbabwärts verlagert; die Hafenbecken auf dem Großen und dem Kleinen Grasbrook entsprachen ab den 1980er Jahren weder in Größe, Tiefgang noch Platzkapazität den Anforderungen eines Seehafens. Auch ist der Platzbedarf in den Containerhäfen anders als beim herkömmlichen Umschlag; es werden große Stell- und Verladeflächen benötigt. Inzwischen wurden zahlreiche Hafenbecken wieder zugeschüttet, so z. B. der Indiahafen, der Vulkanhafen oder der Griesenwerder Hafen, um hier diese Stellflächen zu schaffen. Die innenstadtnahen Hafengebiete wurden zu Industriebrachen, für die die Stadt neue Nutzungsmöglichkeiten suchte. So wird z. B. auf dem gesamten Gebiet zwischen Kehrwieder und den großen Elbbrücken, dem Herz des Hafens im 19. Jahrhundert, seit 2004 der neue Stadtteil HafenCity für Wohn-, Arbeits- und Freizeitzwecke aufgebaut. Er gilt als eines der ehrgeizigsten städtebaulichen Projekte der Gegenwart.

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Panoramaansicht der Elbe und des Hamburger Hafens von der Kirche St. Michaelis aus, Blick auf Steinwerder, links die Einmündung des Reiherstiegs, mittig die Mündung des Fährkanals, rechts davon das Betriebsgelände der Werft Blohm + Voss

Struktur des Hafennutzungsgebietes

Das Hafengebiet umfasst eine Gesamtfläche von 7236 ha, davon sind 6403 ha nutzbar, von denen 4249 ha Landflächen (nutzbar 3416 ha) und 2987 ha Wasserfläche (gesamt nutzbar) sind. Hinzu kommen 833 ha Hafenerweiterungsgebiet, also Gebiete, die für einen weiteren Hafenausbau reserviert sind, so z. B. große Teile Finkenwerders und der Stadtteil Moorburg. 1634 ha (also 23 %) waren bis 31. Dezember 2012 als Freihafenfläche von Zoll und Einfuhrumsatzsteuer ausgenommen. Der Zugang zu dieser ansonsten umzäunten Freizone des Kontrolltyps I war nur an Zollübergängen möglich, an denen Fahrzeuge und Personen auf die Einhaltung der zollrechtlichen Bestimmungen überprüft werden konnten. Zum 1. Januar 2003 ist das Gebiet der heutigen HafenCity einschließlich Speicherstadt aus der Freizone herausgenommen worden, um die Wohnbebauung möglich zu machen. Zum 1. Januar 2013 wurde die Freizone vollständig aufgehoben.^[10]^[11]

Eine Besonderheit ist der Moldauhafen, ein 30.000 Quadratmeter großes Gebiet im östlichen Teil des Kleinen Grasbrooks. Es wurde aufgrund des Versailler Vertrags von 1919 für 99 Jahre an die Tschechoslowakei verpachtet, die als elbanliegendes Binnenland somit eine Exklave zu den Seehandelswegen erhielt.^[12]

Die nutzbaren Landflächen des gesamten Hafens von 3.416 ha werden zu 26 % für den Umschlag, zu 13 % für Logistik und zu 30 % gewerblich (darin zu 12 % von der Mineralölindustrie) genutzt. Die übrigen Flächen gelten der Verkehrsinfrastruktur zu 13 %, der Ver- und Entsorgung zu 4 %; 3 % sind Grünflächen und 3 % Freiflächen. Innerhalb dieses Gebiets sind etwa zweihundert Betriebe angesiedelt, in denen rund 40.000 Menschen arbeiten.

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Panoramaansicht des Hamburger Hafens vom Altonaer Balkon mit Blick über das Köhlbrandhöft mit dem Hauptklärwerk in den Köhlbrand

Verwaltung und Organisation

Der Hamburger Hafen wird heute von der Hamburg Port Authority (HPA) verwaltet, sie ist für die Stadt Hamburg die Eigentümerin des größten Teils der Hafengrundstücke. Den Umschlag organisiert die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), sie ist heute ein halbprivates Hafenlogistikunternehmen und ging hervor aus der Staatlichen Kaiverwaltung und aus der Hamburger-Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft. Nach wie vor ist sie Eigentümer und Verwalter der meisten Hafenanlagen.

Hamburg Port Authority (HPA)

Die HPA ist als Anstalt öffentlichen Rechts der Stadt Hamburg Eigentümer des überwiegenden Teils der Hafengrundfläche und führt als Unterabteilung der Behörde für Wirtschaft und Arbeit (BWA) die Fachaufsicht über den Hafen. Sie ging im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervor und übernahm zugleich die hafenbezogenen Aufgaben des Amtes Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur. Sie betreibt das Hafenmanagement, ist für die behördlichen Belange des Hafens, die Hafenkommunikation, für die wasser- und landseitigen Infrastruktur, insbesondere die Hafenbahn, das Straßen- und Brückennetz sowie die Sicherheit des Schiffsverkehrs und das Immobilienmanagement zuständig. Unterstellt sind ihr das Oberhafenamt, das Seemannsamt und der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI). Ihre Hauptdienststelle befindet sich seit 2006 im Speicher P am Wandrahm in der Speicherstadt.^[13]

Ihre historische Entwicklung geht auf die 1555 gegründete Düpe-Kommission (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe) zurück, die die Aufsicht über das Fahrwasser des Hafens hatte und für hinreichende Wassertiefe für den Schiffsverkehr sorgen sollte. Im Jahr 1814 ging die Kommission in die Schiffahrts- und Hafendeputation über, aus der 1863 das Amt Strom- und Hafenbau gebildet wurden. Bis 1918 war dieses Amt allein zuständig für Hafenerweiterungsmaßnahmen, Ausbau der Wasserwege und Hafenbahnanlagen. Parallel dazu verwaltete die Deputation für Handel die Schifffahrt und das Hafengewerbe. Nach der Demokratisierung der Verwaltung ab 1918 fanden einige Umstrukturierungen statt, bis 1929 alle Hafenangelegenheiten unter dem Dach des Amtes für Strom- und Hafenbau zusammengefasst wurden.

Hafen Hamburg Marketing (HHM)

Der Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) ist ein privatrechtlicher Verein, der im Jahr 2001 aus der Hafen Hamburg Verkaufsförderung und Werbung (HHVW) hervorgegangen ist. Deren Vorläuferinstitution Hafen Hamburg – Der Generalvertreter wurde 1973 gegründet, sie war als ein Kuratorium aus Hamburger Hafenwirtschaft, Schiffsmaklern und Spediteuren, Handelskammer Hamburg, Tourismuszentrale (Hamburg-Information) sowie der damaligen Behörde für Wirtschaft und Verkehr konzipiert. Seine Hauptaufgabe sieht der Verein im Standortmarketing des Hafens, er soll Ansprechpartner für hafenrelevante Anfragen sein und wettbewerbsneutral Kontakte herstellen. Zudem präsentiert er den Hamburger Hafen auf Veranstaltungen und Messen. Weitere Aufgaben sind die Herausgabe von Publikationen, die Organisation von Veranstaltungen und die Marktforschung. Der HHM versteht sich als Kooperationspartner der Hamburg Port Authority (HPA).

Hamburger Hafen und Logistik AG

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist das größte Hafenlogistik-Unternehmen der Stadt, bis zum Jahr 2007 war die Freie und Hansestadt Hamburg der alleinige Gesellschafter der Aktiengesellschaft. Dann wurde das Unternehmen in verschiedene Geschäftsfelder gesplittet und ein Teil des Unternehmens durch Börsengang im November 2007 privatisiert.

Seine Wurzeln hat das Unternehmen im Jahr 1864: mit Schaffung der modernen Hafenanlagen auf dem Großen Grasbrook, gründete sich die Staatlichen Kaiverwaltung. Ihr oblag unter anderem die Organisation des Umschlags, die Instandhaltung der Kaianlagen und deren Maschinen. Eine weitere staatliche Gründung war im Jahr 1885 die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), deren Aufgabe darin bestand, die Hamburger Speicherstadt zu realisieren und zu verwalten, und in der Folgezeit den Bau und die Pflege aller weiteren Hafenanlagen zu übernehmen. Sie wurde von Anbeginn als Aktiengesellschaft angelegt: die Stadt steuerte den Grundbesitz von 30.000 Quadratmetern bei und die Norddeutsche Bank das Kapital in Höhe von neun Millionen Reichsmark. Aus der Dividende wurde ein Ankaufsfonds errichtet, mit dem die Stadt die Anteile der Bank abkaufte. Ab 1927 war die Stadt Hamburg Alleinaktionär.^[14]

Am 1. April 1935 wurde die Staatliche Kaiverwaltung und die HFLG zur Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) zusammengeschlossen. Am 1. Oktober 2005 änderte sie, unter Beibehaltung des Kürzels, ihren Namen in Hamburger Hafen und Logistik AG. Zum 1. Januar 2007 teilte sich die HHLA in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien, um mit dem Bereich Hafenlogistik im November 2007 an die Börse zu gehen:

Der Teilkonzern Immobilien, der die nicht-hafenumschlagspezifischen Immobilien umfasst (Hamburger Speicherstadt und Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH) wurde in Aktien angelegt, die nicht an der Börse gehandelt werden und sich weiterhin vollständig im Eigentum der Stadt Hamburg befinden.
Der Teilkonzern Hafenlogistik beinhaltet die Betriebsteile Container, Intermodal und Logistik, sowie den Bereich Holding und die hafenumschlagspezifischen Immobilien der HHLA.

Ihren Hauptsitz hat die HHLA im sogenannten Speicherstadtrathaus an der Straße Bei St. Annen in der Speicherstadt.

Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC)

Das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) ist ein Joint Venture der beiden größten Terminalbetreiber Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH und dient als überbetriebliche Koordinationsstelle für den Ablauf des Großschiffs-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre im Hamburger Hafen. Der Zulauf der Schiffe auf den Hamburger Hafen wird ebenso wie die Rotation im Hafen und beim Auslaufen nach der Abfertigung koordiniert. Das erfolgt für Großcontainerschiffe, Bulker, Kreuzfahrt-, Feeder- oder Binnenschiffe, deren Eigner oder Charterer damit ihre Planungsprozesse optimieren können.

Im Rahmen dieser sogenannten Passageplanung ermittelt das HVCC Ankunftszeiten, ermöglicht Hafenlogistik und hilft Treibstoffverbrauch und Emissionen zu reduzieren. Mit diesen Daten kann die Reederei beziehungsweise die Schiffsführung die Reisegeschwindigkeit und Reiseroute für die Ankunft anpassen und zu lange Liegezeiten vermeiden. Weiterhin kann die Hafenlogistik optimiert werden, d. h. Terminals, Lotsen, Festmacher und andere Hafendienstleister können ihre Planungen anpassen und notwendige Ressourcen planen und bereitstellen. Schiffsausrüster stehen an der entsprechenden Stelle, um das Schiff mit Lebensmitteln, Verbrauchsgütern und technischem Material zu versorgen. Kommt ein Kreuzfahrtschiff in den Hamburger Hafen, kann ein Passagierwechsel von bis zu 6000 Reisenden notwendig sein. Dafür sind die entsprechende Anzahl von Bussen und Taxen rechtzeitig bereitzustellen, um Wartezeiten zu vermeiden.

Der Zulauf auf den Hamburger Hafen hat das HVCC im Jahr 2019 für über 3200 Großschiffe koordiniert und die Ankunftszeit eines Schiffs bei Berücksichtigung der Liegeplatzbelegung, Begegnungsverkehre, Tide und Wetter ermittelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Das HVCC ist Partner der International Task Force Port Call Optimization.

Lotsenstation und Schiffsmeldedienst

Die Hafenlotsen, der Schiffsmeldedienst sowie die nautische Zentrale sind zuständig für die Überwachung und Koordination des sicheren und reibungslosen Schiffsverkehrs im gesamten Hamburger Hafen von Oortkaten bis zum Leuchtfeuer Tinsdal. Seit 1977 sind alle drei Institutionen zusammengefasst und im Lotsenhaus Seemannshöft am Bubendeyufer untergebracht. Lotsenpflichtig sind Seeschiffe ab einer Länge von 90 m oder einer Breite von mehr als 13 m sowie alle Tanker. Die von See kommenden Schiffe werden zwischen Blankenese und Teufelsbrück mit einem Hafenlotsen besetzt und auf der weiteren Fahrt in den Hafen beraten. Nach See fahrende Schiffe werden in Höhe Teufelsbrück vom Hafenlotsen an den Elblotsen übergeben, der das Schiff bis zum Nord-Ostsee-Kanal oder in die Elbmündung begleitet. Im rückwärtigen Köhlfleethafen befindet sich der Anleger für die Lotsenversetzboote.

Hafenbecken und Kaianlagen

Im Hamburger Hafen werden heute noch für die Hafenwirtschaft genutzt:

13 Hafenbecken und Kaianlagen für den Warenumschlag oder spezifische Zwecke (außer Container-Terminals)
- auf dem Kleinen Grasbrook: Hansahafen (hauptsächlich RoRo-Umschlag)
  in Steinwerder: Steinwerderhafen, Werfthafen (Blohm + Voss), Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen und Oderhafen
- in Waltershof: Petroleumhafen II, Köhlfleethafen (Lotsenstation), Köhlfleet (Forstprodukte), Dradenauhafen (Stahlwerke Arcelor Mital), Sandauhafen (Massenschüttgut)
- die Harburg-Wilhelmsburger Tankhäfen: Rethehäfen (Neuhöfer Hafen, Kattwykhafen, Blumensandhafen), Hohe-Schaar-Hafen
- hinzu kommen die vier Harburger Seehäfen;
vier Kaianlagen für den Containerumschlag (Container-Terminals):
- Ballinkai Altenwerder (CTA) der HHLA mit vier Liegeplätzen
- Burchardkai (CTB) der HHLA am Waltershofer Hafen mit sechs Liegeplätzen und am Parkhafen mit einem Liegeplatz sowie Athabaskakai gegenüber Övelgönne/Neumühlen mit drei Liegeplätzen
- Predöhlkai (CTH) von Eurogate am Waltershofer Hafen mit sieben Liegeplätzen (Westerweiterung erst bis frühestens 2022^[15])
- Tollerort (CTT) Europakai der HHLA am Vorhafen mit fünf Liegeplätzen
sechs Flusshäfen, in eingeschränktem Maße als Zubringer- und Umschlaghäfen der Binnenschifffahrt:
- auf dem kleinen Grasbrook: Moldauhafen, Saalehafen und Klütjenfelder Hafen
- in Steinwerder: Travehafen und Rosshafen
- in Waltershof: Rugenberger Hafen
als Kreuzfahrtterminals dienen:
- das Hamburg Cruise Center HafenCity (CC1) am stadtnahen Chicagokai in der HafenCity mit zwei Liegeplätzen
- das Hamburg Cruise Center Altona (CC2) am früher für die Englandfähre genutzten Edgar-Engelhard-Kai in Altona
- das Hamburg Cruise Center Steinwerder (CC3) mitten im Hafen
außerdem stehen zwei Anlegebrücken für Seeschiffe mit Passagierbetrieb zur Verfügung (Seebrücken):
- an der Überseebrücke
- an den St.-Pauli-Landungsbrücken

Die historischen Hafen- und Kaianlagen, die nicht mehr für die Hafenwirtschaft in Betracht kommen, erfahren heute eine andere Nutzung oder wurden zugeschüttet.

Historische Häfen mit heute veränderter Bedeutung:
- Binnenhafen und Niederhafen als ehemalige Hamburger Häfen
- Neumühlener Kai (heute teilweise Museumshafen Oevelgönne) und der Fischereihafen als ehemalige Altonaer Häfen
- Harburger Binnenhafen mit Überwinterungshafen, Werfthafen, Holzhafen, Ziegewiesenkai, Lotsekanal, Kaufhauskai, Westlichem und Östlichem Bahnhofskanal und Verkehrshafen
ehemalige Hafenbecken und Kaianlagen aus dem 19. und 20. Jahrhundert mit veränderter Nutzung:
- Sandtorhafen (heute Traditionsschiffhafen in der HafenCity), Grasbrookhafen, Strandhafen, Magdeburger Hafen, Brooktorhafen, Ericusgraben, Baakenhafen, Kirchenpauerhafen (alle HafenCity)
- Holzhafen in der Billwerder Bucht und Müggenburger Zollhafen auf der Veddel
- Spreehafen, ehemals zentraler Flusshafen, heute versandet und Anlegeplatz für Hausboote
zugeschüttete Hafenbecken:
- auf dem kleinen Grasbrook: Südwesthafen (2000), Segelschiffhafen (1976), Indiahafen (1999)
- in Steinwerder: Rodewischhafen (2007), Vulkanhafen (2002), Kohlenschiffhafen (teilweise, 2002)
- in Waltershof: Maakenwerder Hafen (1970, südliche Einfahrt zum neuen Elbtunnel), Griesenwerder Hafen (2003)
brachliegende Hafenbecken:
- Peutehafen (Veddel), Schluisgrovehafen (Wilhelmsburg)

Ein geplantes, jedoch nie realisiertes Hafenbecken ist der Mühlenwerder Hafen auf Waltershof.

Infrastruktur

Der Hafen bietet rund 320 Liegeplätze für Seeschiffe an 43 km Kaimauer, davon 38 Großschiffs-Liegeplätze für Container- und Massengutschiffe, 97 Liegeplätze an Dalben und 60 Landeanleger einschließlich Fähranleger der HADAG. Durch die Landflächen führen 137 km öffentliche Straßen, 156 km Uferstrecken und 314 km Hafenbahngleise. Es gibt drei Straßen- und Fußgängertunnel und 147 Brücken, davon 53 feste Eisenbahnbrücken, 52 feste Straßenbrücken, 5 Fußgängerbrücken, 9 sonstige und 11 bewegliche Brücken, unter anderem die Hubbrücke Kattwykbrücke über den Köhlbrand sowie die Klappbrücken Sandtorhafen-Klappbrücke in der HafenCity, Reiherstieg-Klappbrücke und Rethe-Klappbrücke in Wilhelmsburg, Holzhafen-Klappbrücke in Rothenburgsort und Lotsekanal-Klappbrücke in Harburg. Hinzu kommen über zweihundert Hafen- und Ponton-Anlegebrücken. Die Wasserstände in den diversen Kanälen und Schifffahrtswegen werden durch drei Stauschleusen (Tatenberger Schleuse, Ernst-August-Schleuse und Harburger Hafenschleuse)^[16] und drei Sperrschleusen (Ellerholzschleuse, Rugenberger Schleuse und Reiherstiegschleuse) reguliert. Zudem verfügt der Hafen über eine nautische Zentrale im Lotsenhaus Seemannshöft, 130 Leuchtfeuertürme und zehn Pegelanlagen. Neben Deich- und Polderanlagen dienen sieben Sturmflut-Sperrwerke dem Schutz gegen Hochwasser.

Die Hafenbahn gewährleistet den Güterschienenverkehr vom Hamburger Hafen ausgehend. Ihr Bau wurde 1866 als wesentlicher Bestandteil des Umschlagkonzepts zeitgleich mit den Kaianlagen auf dem Großen Grasbrook begonnen, mit einer 700 m langen zweigleisigen „Quaibahn“ vom Sandtorkai zum Berliner Bahnhof am Deichtorplatz. Das heutige Gleisnetz im Hamburger Hafen umfasst 375 km, der Warenumschlag wird zu 30 %, insbesondere der Containerumschlag zu 70 % über die Bahn abgewickelt. Schätzungen gehen davon aus, dass 10 % des gesamten deutschen Güterschienenverkehrs im Hamburger Hafen beginnen oder enden.

Öffentlicher Personennahverkehr und Fährschiffe

Hamburger Verkehrsverbund

Der öffentliche Personennahverkehr im Hamburger Hafen wird hauptsächlich von den Erwerbstätigen im Hafen, aber auch stark von Touristen genutzt. Innerhalb des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) sind neben den 35 Buslinien der Hamburger Hochbahn AG (HHA), der VHH und der KVG, den S-Bahn-Linien S1, S3, S5 & S7 und den U-Bahn-Linien U1, U3 & U4 die Fährschiffe das bevorzugte Beförderungsmittel.

HADAG

Die Personenschifffahrt im Hamburger Hafen wird durch die HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) geleistet, die heute ein Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn AG ist. Das Unternehmen wurde 1888 unter dem Namen Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft als Reederei gegründet. Vordringliches Ziel und Geschäftsfeld war es, nach der Verlagerung großer Hafenteile auf die andere Elbseite, die Hafen- und Werftarbeiter zu den ansonsten schwer zu erreichenden Arbeitsplätzen zu bringen. Heute betreibt die HADAG mit 28 Fährschiffen acht Fährlinien, die insgesamt 19 Anlegestellen bedienen. Die Linie 62 von den St.-Pauli-Landungsbrücken bis Finkenwerder und ihre Ergänzungen Linie 64 von Finkenwerder nach Teufelsbrück und Linie 65 von Finkenwerder nach Blankenese sind über den Berufsverkehr hinaus beliebte Fähren für Ausflügler und Touristen. Früher galt dies auch für die Hamburg-Blankenese–Este-Linie (HBEL) von Blankenese nach Cranz im Alten Land, die aber inzwischen wegen Verschlickung stillgelegt werden musste.

Maritime Circle Line

Die Barkassenstrecke der Maritime Circle Line ist nicht nur eine Hafenrundfahrt, sondern ist durch den Hop-On-Hop-Off-Charakter wichtige Touristenfähre, um von einer Sehenswürdigkeit/einem Museum zu einem anderen zu gelangen.

Verbindung nach Wedel, Stade und Wischhafen

Langjährig wichtig war die Hamburg-Stade-Altländer Linie. Sie verkehrte auf folgendem Linienweg: St.-Pauli-Landungsbrücken – Altona-Fischmarkt – Neumühlen – Teufelsbrück – Blankenese – Wittenbergen – Schulau (Wedel) – Lühe-Wisch – Lühe – Twielenfleth – Stadersand (mit Bus-Anschluss nach Stade)

1929 wurde die Linie von der HADAG gekauft und um die zusätzlichen Halte Grauerort, Krautsand und Wischhafen ergänzt. Nachdem 1984 der Betrieb eingestellt worden war, gab es 1996–2008 wieder eine Pendlerverbindung des Schnellkatamarans Elbe-City-Jets zuerst nur als Direktverbindung von den St.-Pauli-Landungsbrücken nach Stadersand (mit Bus-Anschluss nach Stade), die später dann schrittweise um die Halte Lühe, Blankenese und Wedel-Schulau ergänzt wurde. Von 2010 bis 2014 unternahm die HADAG einen erneuten Versuch, diesmal als touristischer Niederelbedienst^[17]. An ihn schloss 2014 der touristische Elb-Hüpfer auf folgenden Linienweg an:

Elbphilharmonie (nur Rückweg) – St. Pauli-Landungsbrücken – Neumühlen – Teufelsbrück – Blankenese – Wedel-Schulau

2019 wurde die Linie von der HADAG aufgegeben und von der Watten Fährlinien GmbH mit einem Schnellkatamaran unter der Marke elblinien unter folgenden Linienweg wiederaufgenommen:

Altona-Fischmark – Wedel-Schulau – Twielenfleth – Stadersand (mit Bus-Anschluss nach Stade)^[18]^[19]^[20]

Der Linienweg wurde zuerst um die Station Lühe ergänzt^[21], dann um die Station Twielenfleth verringert^[22] und anschließend um den Halt Blankenese erweitert^[23]^[24]. Perspektivisches Ziel war eine Pendlerverbindung zu bieten, zuerst wurde allerdings auf den Tourismus gesetzt. Im September 2023 wurde der Betrieb eingestellt.

Manche Halte dieser Verbindung wurden zeitweise von den Helgoland-Fähren mitbedient (siehe Abschnitt „Verbindung nach Brunsbüttel, Cuxhaven, Helgoland und Sylt“).

Verbindung nach Brunsbüttel, Cuxhaven, Helgoland und Sylt

Von 1952 bediente die HADAG zusammen mit der HAPAG auch die Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Blankenese – Stadersand – Cuxhaven – Helgoland. Nachdem die Strecke bereits auf die Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Cuxhaven – Helgoland verkleinert wurde, wurde sie 1983 auf die Strecke Cuxhaven – Helgoland verkürzt und 1984 das Schiff an die KG Seetouristik (später FRS, danach FRS Helgoline) verkauft. Die Strecke wurde wieder auf St.-Pauli-Landungsbrücken – Cuxhaven – Helgoland verlängert und das Schiff später Stück-für-Stück durch kleine Schnellkatamarane ersetzt:

1998–2004 Hanse Jet II: St.-Pauli-Landungsbrücken – Wedel-Schulau – Stadersand – Cuxhaven – Helgoland – Hörnum (Sylt)
2002 Flying Viking: St.-Pauli-Landungsbrücken – Wedel-Schulau – Cuxhaven – Helgoland

Zusätzlich wurden die Katamarane von einem weiteren kleinen Katamaran, der von Cuxhaven startete, und Fährschiffen, die von Bremerhaven und Wilhelmshaven starteten, unterstützt^[25]. Von 1997 bis 2002 konkurrierte die FRS zudem mit der Reederei Speedways Fast Ferries und ihrem ebenfalls kleinen Schnellkatamaran Vargøy, der 1997 Hamburg und Helgoland direkt und in den nachfolgenden Jahren die Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Cuxhaven – Helgoland bediente^[26]. Erst 2003 entschied die FRS das Rennen für sich, indem sie den deutlich größeren Schnellkatamaran Halunder Jet auf der Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Wedel-Schulau – Cuxhaven – Helgoland einsetzte^[25]^[27]^[28]. Nachdem kurzzeitig die Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Cuxhaven – Helgoland bedient wurde, setzt die Rederrei den Halunder Jet seit 2024 auf der Strecke St.-Pauli-Landungsbrücken – Brunsbüttel (Autofährterminal) – Cuxhaven – Helgoland ein.

Verbindung nach Harwich

Ab 1969 begann die HADAG vom Englandterminal Altona (heute Cruise Center Altona) (in unittelbarer Nähe des HADAG-Halt „Dockland“) den Linienverkehr nach Harwich. 1981 übernahm die Rederrei Det Forenede Dampskibs-Selskab die Verbindung von der HADAG und führte sie bis 2002 unverändert. Bis 2005 verkehrte die Verbindung ab Cuxhaven.

Wirtschaft

Die Hauptnutzung des Hafens besteht im Güterumschlag, ein weiterer wichtiger Wirtschaftszweig im Hafen ist die industrielle Fertigung und Rohstoffverarbeitung, hier insbesondere die Raffinerie von Mineralöl, daneben bestehen Getreidemühlen sowie Kaffee- und Teeveredelungsbetriebe. Die Bedeutung des Schiffbaus im Hamburger Hafen ist seit den 1960er Jahren beständig zurückgegangen. Wachstum konnte seit der Jahrtausendwende in der Passagierschifffahrt, insbesondere der Kreuzschifffahrt, verzeichnet werden.

Güterumschlag

Der Umschlag von Gütern findet zu etwa zwei Drittel im Stückgut statt, und dieser fast zu 98 % in Containern (Maschinen und Anlagen, Chemische Erzeugnisse und Grundstoffe, Nahrungsmittel, Bekleidung, Metalle, Papier und Pappe, Elektroerzeugnisse, Möbel und Holzwaren, Fahrzeuge), und zu einem Drittel im Massengut (Erze, Mineralöl, Kohle, Rohöl, Ölfrüchte, Düngemittel, Getreide, Baustoffe). Der Güterumschlag bringt den großen Arbeitsbereich der Logistik (Lagerei und Transport) mit sich. Etwa ein Drittel des Umschlages betrifft den Transshipment-Bereich, das heißt die Verlagerung von See- auf Feederschiffe zum Weitertransport.

Umschlagstatistik

Im Jahr 2007 liefen insgesamt 12.217 Seeschiffe mit 217.160 BRZ den Hafen an, davon 7492 Containerschiffe, 933 konventionelle Stückgutfrachter, 1759 Schüttgutfrachter, 1495 Tankschiffe, 200 RoRo-Schiffe, 72 Fahrzeugtransporter und vier Spezialfrachtschiffe. Im Jahr 2009 ist mit dem Rückgang auf 10.131 Seeschiffe bei einem gleichzeitigen leicht erhöhten Volumen von 217.977 BRZ gegenüber 2007 die Tendenz der größeren Schiffe abzusehen. Es handelte sich dabei um 5589 Containerschiffe, 817 konventionelle Stückgutfrachter, 1614 Schüttgutfrachter, 1431 Tankschiffe, 272 RoRo-Schiffe, 127 Fahrzeugtransporter und sieben Spezialfrachtschiffe.^[29] 2015 liefen Hamburg 8745 Seeschiffe an, die Zahl der großen Schiffe über 100.000 BRZ stieg allerdings auf 762 (2014: 640). 2016 wurden 8719 Seeschiffe im Güter- und Passagierverkehr abgefertigt.^[30]

Der Gesamtumschlag steigerte sich bis zum Jahr 2007 kontinuierlich, dabei gewann das Stückgut und davon insbesondere der Containerumschlag deutlich Vorrang gegenüber dem Massengut. 2009 ging der Umschlag infolge der globalen Wirtschaftskrise drastisch zurück^[31] und erreichte erst 2014 einen neuen Höchststand.^[3] Im Jahr 2015 brach der Containerumschlag um −9,3 % ein, besonders im Warenaustausch mit Russland (−36 %), Singapur (−16 %) und China (fast −15 %).^[32]

Im Binnenschiffsverkehr wurden 2017 in Hamburg 11,5 Mio. t Güter umgeschlagen, davon 119.000 TEU-Container.^[33]

Umschlagstatistik Hamburger Hafen
Jahr	Gesamtumschlag in Mio. [t]	Stückgutumschlag, gesamt in Mio. [t]	Containerumschlag in Mio. [t]	Containerumschlag in Mio. TEU	Containerisierungsgrad (prozentualer Anteil am Stückgut)	Massengutumschlag in Mio. [t]
1888	6,3		–	–	–
1913	25,5		–	–	–
1928	22,1	16,7	–	–	–
1933	19,6		–	–	–
1956	27,5	8,9	–	–	–
1960	30,755 (See) 6,477 (Binnensch.)	11,086	–	–	–	19,669
1967	35,4	11,5			0,86 %	23,9
1970	46,959 (See) 10,35 (Binnensch.)	13,974				32,985
1977	51,5				26,0 %	44,9
1980	63,1	18,1	6,9	0,800	38,1 %	44,9
1990	61,4	28,6	20,3	1,969	68,6 %	32,8
2000	85,1	48,7	45,3	4,240	93,1 %	36,4
2001	92,4			4,690
2002	97,6			6,100
2003	106,3	66,9	64,3	6,138	96,1 %	39,4
2004	114,5	76,7	74,0	7,003	96,5 %	37,8
2005	125,7	85,8	83,0	8,100	96,8 %	40,0
2006	134,9	92,1	89,5	8,862	97,2 %	42,7
2007	140,4	98,7	95,8	9,890	97,1 %	41,7
2008	140,4	97,9	95,1	9,737	97,1 %	42,5
2009*	110,4 (−21,4 %)	73,6 (−24,8 %)	71,2 (−25,1 %)	7,008 (−28,0 %)	96,7 %	36,8 (−13,4 %)
2010*	121,1 (+10,0 %)	80,9 (+9,9 %)	78,4	7,896 (+12,7 %)	96,8 %	40,3
2011*	132,2 (+9,1 %)	92,6 (+14,4 %)	90,1 (+15 %)	9,014 (+14,2 %)		39,6 (−1,6 %)
2012*	130,9 (−1 %)	91,5 (−1,2 %)		8,864 (−1,3 %)	97,7 %	39,4 (−0,4 %)
2013*	139 (+6,2 %)	96,8 (+5,7 %)	94,9	9,26 (+4,4 %)	98,0 %	42,3 (+7,2 %)
2014*	145,7 (+4,8 %)	102,7 (+6,1 %)	100,7 (+6,2 %)	9,73 (+5,1 %)	> 98,0 %	43,0 (+1,7 %)
2015*	137,8 (−5,7 %)		90,6	8,82 (−9,3 %)		45,5 (+5,8 %)
2016*	138,2 (+0,3 %)	93,2 (−11 %) \|	91,7 (+1,2 %)	8,91 (+1,0 %)	98,4 %	44,9 (−1,3 %)
2017*	136,5 (−1,2 %)	91,7 (−6 %) \|	90,3	8,82 (−1,0 %)	98,4 %	44,7
2018*	135,1 (−1,0 %)	90,9 (+5,8 %) \| (−0,9 %)	89,4 (−1,0 %)	8,73 (−0,9 %)	98,3 %	44,2 (−1,2 %)
2019*	136,6 (+1,1 %)	95,3 (+4,8 %)		9,3 (+6,1 %)		41,3 (−6,4 %)
2020*	126,3 (−7,6 %)	87,8 (−7,9 %)		8,5 (−7,9 %)		38,5 (−6,7 %)
Bemerkungen: * Die prozentualen Angaben geben die Veränderung zum Vorjahr an

Umschlagstatistik Hamburger Hafen
Jahr	Seegüterverkehr		Binnenschiffsverkehr
Jahr	Import [Mio. t]	Export [Mio. t]	Import [Mio. t]	Export [Mio. t]
1960^[34]	22,966	7,789	3,270	3,207
1970	36,069	10,890	4,489	5,861
2017	78,400	58,200	–	–
2018	79,700	55,400	–	–
2019^[35]	78,400	58,200	–	–
2020^[36]	70,130 (−10,6 %)	56,100 (−3,5 %)	–	–

Containerumschlag

1966 wurde erstmals ein Container im Hamburger Hafen, am Burchardkai in Hamburg-Waltershof, gelöscht. Der Anteil der in Containern transportierten Waren wuchs in den folgenden Jahren rasant, der Stückgutumschlag in Säcken, Fässern und Kisten ging kontinuierlich zurück. Containerschiffe wurden gebaut und machten den Stückgutschiffen Konkurrenz. Es entstanden die Containerterminals, deren Containerbrücken das schiffseigene Ladegeschirr überflüssig machten:

Die ersten Containerbrücken wurden 1968 am Container-Terminal Burchardkai (CTB) der damaligen Hamburger Hafen und Lagerhaus AG (HHLA – heute Hamburger Hafen und Logistik AG) installiert. Sie fertigten im Mai 1968 mit der American Lancer der United States Lines das erste Vollcontainerschiff im Hafengebiet ab.
Eine weitere Anlage der HHLA, Containerterminal Tollerort (CTT), entstand elbabwärts des Kernhafens in Steinwerder (Schuppen 90/91).
Im Jahr 2002 kam in Altenwerder der HHLA-Container Terminal Altenwerder (CTA) hinzu, das mit seiner weitgehenden Automatisation als einer der modernsten der Erde gilt.
Zusätzlich entstand der Container Terminal Hamburg (CTH) am Predöhlkai in Waltershof (er wird vom Bremer Unternehmen Eurogate GmbH & Co. KGaA betrieben).

Ein fünfter Terminal in Moorburg mit der Bezeichnung Containerterminal Moorburg (CTM) war in der Hafenwirtschaft jahrelang in der Diskussion, die Planungen wurden vom Schwarz-Grünen Senat laut Koalitionsvertrag in der Legislaturperiode bis 2012 zurückgestellt. Im Sommer 2009 hatte die Hamburg Port Authority (HPA) ein sogenanntes Markterkundungsverfahren für ein Central Terminal Steinwerder (CTS) eingeleitet, das einen Umbau von Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen zum Containerhafen vorsah.^[37] Ein weiteres Planfeststellungsverfahren wird seit 2009 zur möglichen Erweiterung des bestehenden Terminals der Eurogate geführt: Die sogenannte Westerweiterung sieht die Zuschüttung des Petroleumhafens und die Verlängerung der bestehenden Kaikante um gut 1000 m zum Bereich des Bubendeyufers vor.^[38]

Der größte Anteil im Umsatz des Hamburger Hafens wird mit dem Containerumschlag bewältigt. Im Jahr 2007 wurden 9,89 Mio. TEU (Standardcontainereinheiten) umgeschlagen, ungefähr zwei Drittel davon bewältigen die drei HHLA-Terminals. 2009, bedingt durch die Wirtschaftskrise, ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen um mehr als 20 % zurück: Im Jahr 2009 wurden lediglich 7,01 Mio. TEU umgeschlagen. Dies bedeutete einen großen Rückschlag für den Hamburger Hafen und seine Betriebe. Durch den Einsatz von Kurzarbeit konnten Massenentlassungen vermieden werden. Einer der Container-Terminals der HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) wurde wegen Arbeitsmangel vorübergehend stillgelegt.^[39] Planungen der Eurogate zur Westerweiterung wurden im „Ablauf gestreckt“.^[38] Unklar ist, wie stark sich langfristig die Konkurrenz durch den Umschlag am tideunabhängig zu erreichenden JadeWeserPort, der seit Sommer 2012 in Betrieb ist, auswirken wird.

Entwicklung des Container-Umschlags im Hamburger Hafen^[40]^[1]^[41]^[42]^[43]^[44]^[45]^[46]^[47]
Jahr	TEU Total	TEU voll	TEU leer	Container Total
1990	1.968.986	1.642.527	326.459	1.478.564
1991	2.188.953	1.805.099	383.854	1.619.178
1992	2.268.481	1.899.805	368.676	1.655.300
1993	2.486.130	2.103.870	382.260	1.789.836
1994	2.725.718	2.310.568	415.150	1.954.215
1995	2.890.181	2.466.162	424.019	2.032.427
1996	3.054.320	2.622.928	431.392	2.109.647
1997	3.337.477	2.889.640	447.837	2.282.958
1998	3.546.940	2.968.491	578.449	2.407.152
1999	3.738.307	3.253.306	485.001	2.502.434
2000	4.248.247	3.703.708	544.539	2.821.495
2001	4.688.669	4.044.363	644.306	3.056.127
2002	5.373.999	4.646.468	727.531	3.475.279
2003	6.137.926	5.274.029	863.897	3.923.846
2004	7.003.479	6.073.976	929.503	4.460.946
2005	8.087.545	6.825.449	1.262.096	5.117.654
2006	8.861.804	7.380.192	1.481.612	5.594.471
2007	9.889.792	7.954.093	1.935.699	6.217.525
2008	9.737.110	7.906.834	1.830.276	6.083.893
2009	7.007.704	5.991.564	1.016.140	4.401.588
2010	7.895.736	6.654.216	1.241.520	4.899.841
2011	9.014.165	7.668.965	1.345.200	5,58 Mio.
2012	8,86 Mio.	7,65 Mio.	1,22 Mio.	5,44 Mio.
2013	9,26 Mio.	8,02 Mio.	1,24 Mio.	5,67 Mio.
2014	9,73 Mio.	8,46 Mio.	1,27 Mio.	5,98 Mio.
2015	8,82 Mio.	7,53 Mio.	1,29 Mio.	5,40 Mio.
2016	8,91 Mio.	7,63 Mio.	1,28 Mio.	5,44 Mio.
2017	8,82 Mio.	7,63 Mio.	1,19 Mio.	5,36 Mio.
2018	8,73 Mio.	7,63 Mio.	1,10 Mio.
2019	9,3 Mio.	8,2 Mio.	1,1 Mio.^[48]

Hinterlandverkehr

Im landseitigen Hafen-Hinterlandverkehr von 2019 wurden gut 97,5 Mio. t mit insgesamt 5,8 Mio. TEU verladen. Die Ladung verteilte sich auf die verschiedenen Verkehrsträger: Güterzug 46,3 %, Lkw 41,4 %, Binnenschiff gut 9,2 %. Auf die reine Transportmenge bezogen, lag der Anteil der Eisenbahn sogar bei 49,4 % (darunter 2,7 Mio. TEU^[49]).^[50]

Mineralölindustrie

Die Mineralölindustrie ist der umsatzstärkste Industriezweig des verarbeitenden Gewerbes im Hamburger Hafen sowie in Hamburg überhaupt. Der Gesamtumsatz betrug 2008 45,9 Milliarden Euro, das waren 14,5 % mehr als im Vorjahr. Die Beschäftigtenzahl lag bei 4446 in elf Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten.^[51]

Bis 1937 hatte Hamburg nur eine relativ kleine Umschlagskapazität für Mineralöl. Ein erster Petroleumhafen war 1869 auf dem Kleinen Grasbrook angelegt und 1910 nach Waltershof verlegt worden. In den 1920er Jahren errichtete die Rhenania-Ossag (Shell) am neuen Petroleumhafen einen Großtanklager sowie einen kleineren Umschlagplatz am nördlichen Reiherstieg. Ihren Hauptsitz eröffnete die Rhenania Ossag / Shell jedoch 1929 auf der Hohen Schaar in Wilhelmsburg / Harburg. Dort hatten sich ab 1900 eine Vielzahl von Mineralölverarbeitungsfirmen etabliert, so neben anderen: die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (Ebano Asphalt-Werke A.G. / Esso) am Harburger Seehafenbecken 4 (heute: Holborn Europa Raffinerie GmbH), die Deutsche Erdöl-Aktiengesellschaft (DEA) am Reiherstiegknie, die Ölwerke Julius Schindler an der Rethe und Johann Haltermann Mineralöl am Schluisgrovehafen.

Bald nach der Machtübernahme des NS-Regimes begann die Aufrüstung der Wehrmacht. Die Mineralölindustrie war eine kriegswichtige Industrie; sie wurde vor dem Krieg und während des Zweiten Weltkriegs ausgebaut. So wurde Hamburg zu einem bedeutenden Standort des Ölumschlags und der Weiterverarbeitung. Der Anschluss der Stadt Harburg-Wilhelmsburg an Hamburg (Groß-Hamburg-Gesetz von 1937) erleichterte den Ausbau des Hafens.

Die Luftangriffe der Alliierten auf den Hamburger Hafen – ab 1941 und verschärft ab 1944 – galten neben der U-Boot-Produktion vor allem dieser Mineralölindustrie. Mit dem sogenannten Geilenberg-Programm, bei dem in Hamburg zehntausende, im gesamten Deutschen Reich hunderttausend Zwangsarbeiter zu Aufräum- und Reparaturarbeiten eingesetzt wurden, versuchte die Reichsregierung den drohenden Zusammenbruch der Treibstoffversorgung zu verhindern. Am Ende des Krieges waren die Öllager und Raffinerien weitgehend zerstört.

Im Rahmen der Operation Gomorrha (die in Hamburg gezielt Feuerstürme verursachte) flogen britische Bomber fünf Nachtangriffe und US-Bomber zwei Tagangriffe auf Hamburg. Die beiden US-Angriffe (25. und 26. Juli 1943) galten dem Hamburger Hafen; sie erfolgten tagsüber wegen der dann höheren Treffgenauigkeit.

Die Mineralölwerke konnten nach dem Krieg rasch wieder aufgebaut werden; z. B. nahm das Ebano Asphalt-Werk in Harburg bereits 1947 die Produktion wieder auf. Die Branche (Umschlag, Raffinerie und weiterverarbeitendes Gewerbe) entwickelte sich rasch zum wichtigsten Faktor der Hafenwirtschaft; die alten Standorte konnten in den meisten Fällen ausgebaut oder von neuen Eigentümern übernommen werden. So firmiert das ehemalige Großtanklager der Shell am Petroleumhafen, südlich des Bubendeyufers, unter Bominflot Tanklager GmbH und das Werk der DEA/Texaco am Reiherstieg, nördlich des Reiherdamms, übernahm die Sasol Wax für die Paraffin-Verarbeitung. Lediglich am Reiherstiegknie wurde das ehemalige DEA-Werk und die Johann Haltermann Mineralöl aufgegeben. Die brachliegenden Gelände sind heute Bestandteil der Internationalen Gartenschau Hamburg (IGS 2013) und der IBA Hamburg (2007–2013).

Schiffbau

Die Bedeutung des Schiffbaus in Hamburg ist seit den 1960er Jahren einschneidend zurückgegangen. Im Jahr 2008 gab es elf Werften mit mehr als 20 Beschäftigten, einschließlich Boots- und Yachtbau, es wurde ein Umsatz von rund 1,9 Milliarden Euro erwirtschaftet.^[51] Von den ehemaligen Großwerften, die das Bild des Hafens von jeher mitbestimmt haben, ist einzig Blohm + Voss geblieben, bis Oktober 2009 als Betriebsteil der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), dann zum Mehrheitsanteil an das arabische Unternehmen Abu Dhabi MAR verkauft.^[52] Das Gelände der ehemaligen Reiherstiegwerft an der Südseite der Norderelbe hat teilweise die Shell AG zur Betriebserweiterung übernommen, das benachbarte Grundstück der Stülckenwerft ist mit dem Hafentheater belegt, das frühere Werftgelände der Howaldtswerke wurde zusammen mit dem zugeschütteten Vulkanhafen zur Stellfläche für das Containerterminal Tollerort (CTT) und die Belegenheiten der ehemaligen Deutschen Werft in Finkenwerder sind als Parkanlagen Gorch-Fock-Park und Rüschpark – letzterer mit dem Denkmal Bunkerruine – umgestaltet worden.

Kreuzfahrten

In Hamburg gibt es derzeit drei Kreuzfahrtterminals.

Aussichten am Anfang des 21. Jahrhunderts

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